Jump to content

Andreas BEC-GT40


Andreas Engström

Recommended Posts

Bygga en egen bromsbänk Surprised
Men det hade man ju redan förvänta sig av dig Andreas 😆 😆
Kannon bra jobbat Andreas, jag har slutat att bli förvånad nu.
Det är otroligt kul att följa ditt bygge samt all inspirerande läsning om detaljerna du delger oss vanliga dödliga byggare. 😉

/Christer.S :cool:

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 181
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Idag har jag gjort ett fördelningsblock för kylning av kolvarna och dragit slang till dito. Slangen jag använt är typ industristandard (LINCOLN) för smörjsystem. Blocket har även anslutningar för ventilfjäderkylningen, slangar skall tillverkas dit med.



Link to comment
Share on other sites

Jag blev lite orolig att den tändkabeln var till 1000cc på Fiaten 😃
Men andra bilden såg ut att vara rätta motorn 😉
Man sitter bara å gapar den motorn är hel Sjukt galen 😲

Snyggt jobbat Andreas 😉

/Christer.S :cool:

Link to comment
Share on other sites

Nu när man jämför våra motorer så ser dom lika fräna ut "Sett framifrån" Men efter vatten pumpen ser "Bossen" jäkligt liten och ynklig ut. 😃 😃 😃
Man kan bara lyfta på hatten. 😃
Sissta bilden är klock ren insuget ser ut att vara trycksatt till bristnings gränsen, Och färdig att blåsa liv i monstret 😉

Christer.S 😉

Link to comment
Share on other sites

Hm jag vet inte om jag riktigt förstår men, som jag uppfattar det, styrs maxflödet av hålen i topp-packningarna, och termostaten. inte av nipplar slang osv. Om man tittar på ett "normalt" insug till en järnvinkel, så sitter i princip alltid termostathuset på ena sidan. Så särkilt orolig är jag inte. Vi räknar lite för skojs skull. En sådan vattenpump som jag har ger 35 gpm (friflöde) vilket det långt ifrån är. (i verkligheten 10gpm kanske i bästa fall). ca 36 liter. delar det på 60 sekunder då får vi 0.6 l/sec. Alltså för en topp 3 deciliter i sekunden. Inte mycket. På 3/4 ca 19mm som nipplar och slang är ger det en flödeshastighet på 1.06 m/sec vilket är väldigt lågt. Helt okay enligt min mening för ett media som har så låg viskositet som vatten. I verkligheten är dock flödet från alla (långa) ledningar och kylare mindre. Om du tittar på bilden här har du ett victor-jr insug till en sb-ford som är väldigt populärt och som fungerar mkt bra till raggar motorer och som många kör med, och har alldrig varit med om ngn varmgång eller hört talas om det pga av insugets design. Och tittar man i ett sådant kan jag tala om att vattenkanalen från cyl 5-8 är betydligt mindre än 3/4". Det enda jag kan känna mig orolig över är termostatens flöde då den endast har tre relativt små hål ca 5x10 mm. vilket ger en total area på 1.5 cm2. Två (nipplar till toppar) 3/4 hål ger en area på 5.66 cm2. Tror att det ska fungera, men som sagt man lär sig för varje dag, och än har man inte gjort alla sina misstag! 😃


Link to comment
Share on other sites

Jag var mer fundersam på obalans mellan topparna, inte så mycket begränsning av totala flödet. Det du skriver tyder på att det troligen inte blir något problem. I min 351C är insuget torrt och termostathuset sitter på blocket så man kan inte se hur det är gjort mellan topparna på samma sätt som på din motor. Jag tror flödet kan vara överraskande stort. I min Pantera mäter jag returvattnet till ca 80 grader under normala driftförhållanden, 192F/89C termostat om jag minns rätt.

Guson

Link to comment
Share on other sites

Guson wrote:
Jag var mer fundersam på obalans mellan topparna, inte så mycket begränsning av totala flödet. Det du skriver tyder på att det troligen inte blir något problem. I min 351C är insuget torrt och termostathuset sitter på blocket så man kan inte se hur det är gjort mellan topparna på samma sätt som på din motor. Jag tror flödet kan vara överraskande stort. I min Pantera mäter jag returvattnet till ca 80 grader under normala driftförhållanden, 192F/89C termostat om jag minns rätt.
Guson


Jo det var ju en helt vansinnig konstruktion som ford gjorde på cleveland. När man använde dessa motorer som endurancemotorer fick man problem med att det blev gasblåsor och luft som stannade kvar i topparna och bildade hotspots och spikningar och spräckta topplock som följd. Man hade flera lösningar för detta med borrade kylrör(likt mina) samt att man pluggade topparna nedåt och tog ut vattnet genom insuget. Byggda en sådan cleveland motor med nascar insug för kanske 10 år sen.
Link to comment
Share on other sites

Jag har sett Clevelands med små avluftningar med slang i bakkant på topparna men de flesta (i Panterakretsar) kör utan sådana speciallösningar. I Panteran sitter motorn helt plant till skillnad från tex Mustang där den lutar ganska kraftigt bakåt. Det borde teoretiskt göra att det lättare blir luftfickor kvar i bakkant på topparna men jag tycker inte det verkar vara ett vanligt problem. Normala g-krafter vid körning borde ganska effektivt flytta undan luft och ånga från bakkant på motorn. Jag skall försöka kolla nästa gång jag ser en enduranceracer på nära håll! 😃

Guson

Link to comment
Share on other sites

Ja och sen är det ju så att i praktiken behövs ju inte sådana avluftningar(för de flesta). Det är ju vid tex offshore, nascar osv där motorer utvecklar en konstant hög effekt som problem uppstår annars. Sådana lösningar bygger man ju bara om applikationen kräver det.
😃

Link to comment
Share on other sites

Hej Andreas,
Har intresserat läst om ditt senaste motorbygge. Verkar som du har mycket kunskap och erfarenhet i ämnet. Klart imponerande.

Jag har själv funderat på kolvkylning med oljespray-munstycken, men varit lite osäker på flöden, vart man skall rikta den osv.

Har du byggt nån motor tidigare som haft detta? Har du köpt munstycken anpassade till en viss viskositet på oljan, eller vet du med erfarenhet att en viss diameter flödar si och så mycket?

Jag pratade med en trimfirma som mest håller på med turboladdade fyror, och på Saabs L850 motor sitter det till exempel en kula med fjäder bakom på varje munstycke. Denna kula gör så att kolvkylningen inte aktiveras förrän trycket överstiger ca 2 bar. Denna lösning finns tydligen inte på Mitsubishis EVO motor, och där händer det ibland att ramlagren rasar på tomgång pga för lågt oljetryck.

Har du nån motsvarande lösning eller har du dimensionerat oljepumpen så att den klarar flödet även på tomgång?

För övrigt, otroligt snabbt jobbat och lycka till!

mvh
Claes Östberg

Link to comment
Share on other sites

Ja det är en jäkligt bra fråga! Jag har funderat och räknat mycket runt detta. Och inte direkt kommit fram till ett precist svar! Själv har jag 0.7mm hål i dysorna som jag tillverkat själv av 6mm rör. Har varit i kontakt med stefan verdi och pratat en del med han om det. Han är ju inblandad en hel del i nascar och känner det rätta folket, och har ju garanterat en rejäl påse erfarenhet. Och det var det han sa man skulle prova med. Problemet är att räkna flöden då oljeviskositeten varierar, motorns varvatal är så brett så man får otroligt skiftande oljeflöde från pumpen mm. Man får prova med olika pumpdrevningar osv. Tanken är att köra en 1.5-2.5 bar (öppningstryck) backventil för hydraulik till just kolv och ventilfjäderkylning. Vilket ju liknar det du beskrev. Jag har själv riktat kylningen mot undersida kolv, så att den träffar på ena sidan om kolvbulten. Generellt kan man säga att oljepumparna har ju ganska mycket överkapacitet och går en hel del på den inbyggda tryckbegränsaren vid höga varvtal, och på låga varvtal får man lågt oljetryck. Vid för stor oljepump försvinner en del effekt på just detta. Här spelar ju även lagerspel en stor roll. Att dimensionera den "perfekta" oljepumpen är ju näst intill omöjligt. Att få det att fungera bra är ju betydligt enklare. Om vi går tillbaka till nascar så lägger dem mycket forskning och tester på detta. För en annan dödlig får man ju offra någon hästkraft och köra på överkapacitet, och ligga lite mer "safe".

Mvh Andreas

Link to comment
Share on other sites

Jo, det stämmer att nascar-teamen lägger stor möda på kolvkylning. Jag läste om Toyotas motor, där de använder 4 munstycken under varje kolv, och de är inte lika på alla cylindrar utan riktade individuellt där de gör mest nytta.

Vad tänkte du använda för olja?
Jag tänkte först använda Mobil1 Racing. Eftersom över hälften av nascar teamen använder denna och jag dessutom använder Mobil1 i mina bruksbilar, kändes det naturligt. Men när jag kollade upp hur denna gick att få tag på i Sverige ändrade jag mig. Jag pratade med Mobils tekniska support i Sverige och de var helt ointresserade av att hjälpa mig, vare sig med att köpa oljan eller att ge mig någon teknisk information om deras vanliga Mobil1 så jag kunde jämföra t ex halten ZDDP.

Nu är jag mest inne på Joe Gibbs Driven som jag fått stort förtroende för efter att läst en ingående artikel om deras utvecklingsarbete. Vad tror du om XP3 som är en 0W-30 olja, till skillnad från deras rena nascar-oljor som är 0W-20?
Jag offrar hellre några hk i toppeffekt, än riskerar ett haveri.

mvh Claes

Link to comment
Share on other sites

Beror ju på hur pass med oljekyl och så man har. I nascar har dem ju väldigt bra oljekyl pga hastigheten och dimensioneringen är ju "enklare" där för att hamna rätt i viscositet. Så temperaturbandet där är ju betydligt smalare än vad jag kommer få i alla fall. Själv tror jag att det blir någon 10-40, 15-50 eller liknande. I nascar kör man ju en "smal" olja som blir ganska tunn då man kan gå ner i lagerspel och därmed oljetryck och tjäna in en del hk. Jag däremot ligger ju mer likt en "bruksmotor" i lagerspel och ca 80-85psi (högt)oljetryck för att få en "bredare" motor. Det blir ju så för mig att jag får ta in en del praktiska aspekter för att slippa köra sönder, eller i alla fall minska riskerna för det. För min del blir det att köra åt safehållet hellre än det trasiga. I slutändan blir ju allt gissningar baserade på andras/egna erfarenheter. Pga av ekonomiska/praktiska skäl. Och vad dem kör för lagerspel i nascar idag vet jag inte, sånt där är dem ju jäkligt tysta om! Till och med supporten på mina kanske 10-15 år gamla grejjer är ju skitsvår, det är väldigt svävande svar man får! Även fast ingenting idag är likadant i motorerna. Vissa stockmotorer idag vet jag kör på 3 (svenska) hundringar i lagerspel vilket är riktigt jäkla tight! Kan tänka mig att nascarmotorerna ligger där i krokarna idag. Skulle man köra i en 15-50 där nöp dem ju direkt! Likaså om man kasta i en 0-20 i en motor som hade 7-8 hundringar lagerspel så fick man kanske "för klen" film och haveri.

Jäkligt intressanta frågor i alla fall! Även om inte jag kanske har svaren på dem. Kul!

Mvh Andreas 😃

Link to comment
Share on other sites

Nu snackar vi forum på hög nivå 😃
En liten sak jag komm att tänka på är ju att dessa högpresstanda motorer som Nascar och Prostock motorerna körs ju oftast på metanol?
Vid den lilla erfarenhet jag fått, så påverkar metanolen oljan på ett helt annat sätt än bensin! Vid utspädning med metanol blir den oljan gröngrå i färgen och klisterlik. Vid Bensin utspädning blir oljan ju helt tvärt om flycktig och tunn!

Det fick jag erfara i under sommarens race. Då vi körde första året i Topdoorslammer med ny bil och ny metanol matad dubbel turbo V8:a.
Då allt var nytt så körde vi ganska fett med metanol! Oljan blev som grågrönt snor 😆

MVH
Christer.S

Link to comment
Share on other sites

Oj Christer, vad du inblandad i den bilen?
Jag stod och dreglade över den en bra stund i depån på Mantorp Park i somras. Snyggt bygge!

En annan sak: När man kör med torrsump, finns ju möjligheten att sänka motorn kanske 5 cm, men mitt originalsvänghjul är redan nu i höjd med nedre delen av chassiet.
Det går ju enkelt att hitta en mindre koppling t ex en 7 1/4" två eller treskivig, och ett svänghjul i mindre storlek går ju att beställa eller svarva själv.

Men är det någon av er som har tips om lämplig startkrans och en startmotor som dels orkar dra runt en motor med skapligt hög kompression och vilket kanske är svårast,
når in till startkransen??? Blocket är Ford 302/351 Windsor.

/Claes

Link to comment
Share on other sites

Jag har fått hem lite skrot från skroten! Startmotorn är en dieselstart till transporter med 2.5 tdi motorn 04 å framåt. Kransen (270mm) tas från golf2. Samt en tilton 7" treskivig. Håller på att grejja lite med dem nu och passar in det till porshelådan. Dock är starten för att sitta på växellådssidan. Men så kanske det måste bli med litet svänghjul? Bilder mm kommer...

Oj jag menade stock motorer. Är ju en sjuhelvetes skillnad!

Link to comment
Share on other sites

Svänghjul med koppling. En treskivig 7.25" tilton med sinterlameller. Köpte nya lameller för porsche, kostade bara 225 dollar för 3st. Hade räknat med betydligt mer!

Starkransen är från golf2 som det svarvats en ring till och krympt på den. Säkrade den även med lite Tig svets. Hela "ringen" skruvas sen på svänghjulet som är ett quartermaster. Svänghjulsvikt 4.2 kilo.



Link to comment
Share on other sites

Har här svarvat och fräst en vantskruv för att avlasta adepterplattan då lådans fäste blir rätt långt bak, samt att motorn "lyfts" vid gaspådrag. Syns även gör styrpinnarna som går in i blocket som är svetsade då lådan har fixerats i sitt läge. Plattan har även stiftats i lådan så det går att ta isär/ihop grejerna

Link to comment
Share on other sites

slangenracing wrote:
Har här svarvat och fräst en vantskruv för att avlasta adepterplattan då lådans fäste blir rätt långt bak, samt att motorn "lyfts" vid gaspådrag. Syns även gör styrpinnarna som går in i blocket som är svetsade då lådan har fixerats i sitt läge. Plattan har även stiftats i lådan så det går att ta isär/ihop grejerna


Ja det där är nog inte alls dumt om man har ett bakre växellådsfäste då det bryter väl mycket annars. Snyggt!!

Är sugen att på sikt byta ut men 915 låda mot en G50 eller 930 - vi får väl se hur länge 915 lådan håller....

Mvh
Henrik
Link to comment
Share on other sites

Tack för den skoj responsen!

Christer: Det är bara att ringa det. Är hemma och har ingenting speciellt för mig 😃
Peter: Den är fosfaterad. Har använt det tidigare på headders och avgassystem. Bra mot rost och tål HÖG värme
Claes: Lådan är uppochner och har fått gjort om smörjningen i den. Pinionaxeln är origanal hålborrad och smörjs genom en kopp som kronan stänker i och det därifrån leds in med ett plaströr i axeln. Nu är där trycksmort med pump samt kylning på bla dreven i lådan. Annars är det öppet i alla gavlar så oljan kan komma fram.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...



×
×
  • Create New...