Jump to content
FilipD

Effekthöjning / Turbokonvertera

Recommended Posts

Hej!

Om vi har en bil där man hamnar på rätt sida om vikt/effekt- förhållandet. Alltså du har en bra bit kvar pga svagare motor eller ett tyngre chassi.

Då vill du trimma motorn med överladd. (i detta exempel är det bara överladd jag funderar över)

Enligt en man på SBP så är det möjligt, men de kommer inte acceptera att man dyker på med 0,1 bar i laddtryck och en effekthöjning på 5%, för det är inte rimligt. Utan dom går på att om det går med tänkta motorn ladda 1,2 bar (jag överdriver) då är det det du ska bänka med. iaf det dom går efter. (eller "max"-laddtryck rättare sagt)

1) Finns det en nedre gräns? eller finns det än fastställd rimlig gräns?

Säg att ni istället trimmar på annat vis (inte överladd) och fixar bänkintyg,

2) då är allt OK?

Om bilen är registrerad med sugmotor 150hk, och ni byter till en original turbomotor med 150 hk,

3) vad gör man då?

Jag tycker det ofta är snack och folk som säger att "den är inte reggad med turbo".

4)Står det ens i papperna? inte i min vanliga bil iaf

mvh

F

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag förutsätter att du menar ett amatörbyggt fordon här? Reglerna skiljer sig ju åt betydligt.

1. Det finns ingen fast nedre gräns för laddtryck eller effektökning med med överladdning, men det finns riktlinjer för vad som är rimligt. De säger ungefär att lägre laddtryck än cirka 0,2-0,3 bar inte är rimligt, och att effektökningen normalt sett är minst cirka 10% per 0,1 bar - vilket betyder att överladdning alltid bör ge effektökning med minst 20-30%. Men det finns inget som säger att man måste använda det laddtryck som motorn teoretiskt tål. Å andra sidan brukar man också bedöma motorns helhetsspecifikation. Har man spridare som flödar soppa för 800 hk, turbo som kan pumpa luft för 800 hk, jätteintercooler etc. så är det inte rimligt att komma med effektintyg som visar 200 hk...

2. Hur menar du? Vid konventionell trimning är det inte lika lätt att räkna på effekten, men effektintyg krävs och man gör samma rimlighetsbedömning. En Duratec med 55 mm spjällhus, jättespridare, Tony Law extraktorrör och torrsump kanske rimligen ger mer effekt än 150 hk...

3. Registreringsbesiktning ;-)

4. Motortyp anges i dispensfältet för amatörbyggt fordon. En standardbil har istället modellbeteckning och om det är en nyare bil hänvisning till EU-typgodkännande (med nummer), där framgår vilken motortyp bilen ska ha.

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag förutsätter att du menar ett amatörbyggt fordon här? Reglerna skiljer sig ju åt betydligt.

1. Det finns ingen fast nedre gräns för laddtryck eller effektökning med med överladdning, men det finns riktlinjer för vad som är rimligt. De säger ungefär att lägre laddtryck än cirka 0,2-0,3 bar inte är rimligt, och att effektökningen normalt sett är minst cirka 10% per 0,1 bar - vilket betyder att överladdning alltid bör ge effektökning med minst 20-30%. Men det finns inget som säger att man måste använda det laddtryck som motorn teoretiskt tål. Å andra sidan brukar man också bedöma motorns helhetsspecifikation. Har man spridare som flödar soppa för 800 hk, turbo som kan pumpa luft för 800 hk, jätteintercooler etc. så är det inte rimligt att komma med effektintyg som visar 200 hk...

2. Hur menar du? Vid konventionell trimning är det inte lika lätt att räkna på effekten, men effektintyg krävs och man gör samma rimlighetsbedömning. En Duratec med 55 mm spjällhus, jättespridare, Tony Law extraktorrör och torrsump kanske rimligen ger mer effekt än 150 hk...

3. Registreringsbesiktning ;-)

4. Motortyp anges i dispensfältet för amatörbyggt fordon. En standardbil har istället modellbeteckning och om det är en nyare bil hänvisning till EU-typgodkännande (med nummer), där framgår vilken motortyp bilen ska ha.

/Gustaf

Klockrena svar Gustav! Tack så mycket! (och ja, jag menade ju amatörbyggt fordon)

Så om jag byter motor till turbo/kompressor i mitt amatörbyggda fordon (rent hypotetiskt). Då är det ny registreringsbesiktning? Inte sfro 2 igen eller liknande?

Men om man trimmar sugmoton har man 20% effekt och 10% Nw "tillgodo" innan man måste Registreringsbesikta?

(plus att inte vikt/effekt får gå på röven??)

2) om man bara chippar motorn? då har man väl bara bänkpappret att gå på? igen "rimlighetsbedömning"?

MVH

F

Share this post


Link to post
Share on other sites

Byter man eller ändrar man motorn (eller något annat egentligen) så att ett amatörbygge ska regbesiktas så ska SFRO normalt sett titta på fordonet igen. Det kan då handla om allt från ett tekniskt utlåtande (små/marginella ändringar), via en "halv" avgift (normalt för motorbyte med kanske uppgraderade bromsar och bromsprov) till en helt ny besiktning (betydande ändring av grundkonstruktionen).

Registreringsbesikta måste man göra oavsett hur mycket/lite man ändrar effekt och/eller vridmoment.

En "chippning" ger ju på en sugmotor sällan speciellt mycket effekt, där har man sällan anledning att ifrågasätta ett bromspapper.

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

Så det betyder att om jag turbotrimmar min Hayabusa -05 motor (175hk orginal) bör den "prestera" +25% (snitt av 20-30) = 227,5 hk = 169,65kW för att verka "trovärdig" vid besiktningen?

Om vi antar att bilen klarar de högre bromskraven som gäller för 20kW/100kg totalvikt måste totalvikten minst vara 848,25kg och om kravet om 15kW/100kg bedöms vara gränsen 1131kg?

Hur realistiska är det att klara bromskraven för att få ok på 20kW/100kg? En bil med mittmotor har ju normalt rätt bra bromsverkan.

Är förresten MC-bromsar att tänka på i bilsammanhang? Bromsar från en tyngre hoj (frambromsar) tar ju upp en rätt ordentlig bromslast vid inbromsning (ca 80% av bromsverkan)...

Håller på och "projekterar" och införskaffar prylar så frågorna lär hagla över alla jag träffar som ser skillnad på en handbroms och ett ventilskaft rätt länge är jag rädd...

Edited by Siduna

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja...men 20kW/100kg tjänstevikt är inte beslutat ännu. Så de värdena ska man inte räkna med att kunna använda.

En normalt välbyggd Sevenliknande bil bör klara retardationskravet som är föreslaget för 20 kW/100 kg utan större problem, bara bromsbalansen är vettigt injusterad, hjulvinklarna är okej och däcken är någorlunda anpassade för bilen.

MC-bromsar brukar ha svårt att klara av värmen som man får när man bromsar en bil som ju ändå är betydligt tyngre än hojen. Så det är sällan en bra lösning. MC-skivorna kyls ju mycket bättre på hojen också, där de sitter i luftströmmen och inte gömda inne i en fälg.

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej!

Hur stor måste retardationen vara då? 1,0G? 1,2G? 8,0G? Minns jag rätt från SFRO2 så var kravet 0,8G men då gäller förstås 15kW/100KG

Om vi förutsätter R-däck, vettiga hjulvinklar och friska bromsar med bra balans, vad kommer man upp i på en Sevenliknande bil?

Mvh

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Enl sid 132 SFRO-boken >15kW/100kg (som inte blivit godkänt ännu, enligt Gustaf) ska det vara minst 7,5m/s2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det innebär väl (7,5/9,82)g = 0,76g!?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Finns det några trovärdiga antaganden om 20kW/100kg kommer att bli en realitet?

Share this post


Link to post
Share on other sites

som the real pinto sagt bromsa borde aldrig vara ett problem med våra bilar oavsett däck och bromsar bara de är nya och fräscha och de tar jämt.

effkten däremot är väl på remiss till evigheten (läs något verk)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag "lovade" tidigare att komma med fler frågor. Här ett axplock till att börja med:

Kolfiber/glasfiber

Vilka delar förutom karossen godkänner SFRO om de är gjorda i kolfiber/glasfiber?

Vilka delar godkänns inte om de är gjorda i kolfiber/glasfiber?

Vridstyvhet

Hur mäter man vridstyvheten på ett chassi? Förstod inte riktigt hur man menade i Bygghandboken. Antar att man belastar i stötdämparnas infästningspunkter? Det talar för att stötdämparna ska vara monterade så långt ut från centrum av chassiet som möjligt? Ger högre ofjädrad vikt? Vad är då meningen med att ha en länk ("struts") och stötdämparna centralt monterade? Borde inte det bli väldigt ”mjukt” vad gäller vridstyvhet?

Stolar & bälten

Som jag fattat måste man ha stolar som är FIA godkända om man har 4-punktsbäten. Stämmer det?

Vingar

Vilka regler gäller för vingar på karossen?

Markfrigång

Finns det några regler eller rekommendationer? Jag har rätt dålig uppfattning om vad som är lämpligt för att ge ”tillräcklig” körbarhet. 10cm? Siktar på ca 3,75m meter axelavstånd, 225/45x15 däck och minimalt "överhäng".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det är svårt att sia om effektgränsen. Jag tror egentligen att den största utmaningen är att Transportstyrelsen har massor att göra och att justera reglerna för amatörbyggt fordon ligger ganska långt ned på prioriteringslistan.

En normalt välbyggd Seven bromsar ofta i närheten av 1 G, speciellt om den har R-däck och inte är så brutalt tung. Men för att få bra bromsverkan måste man också ha lyckats bra med känslan i pedalen så man kan dosera bromsverkan också.

Kolfiber/glasfiber:

Godkänns normalt sett bara i icke lastbärande eller i alla fall icke kritiska detaljer.

Vridstyvhet:

Det är för långt för att förklara i detalj, men det handlar om att prova att vrida ramen genom att bryta i de punkter där krafterna förs in.

TorsionTest.JPG

http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=929051

r9NcjCmz.jpg

Stolar och bälten:

Samma läge som för reglerna om 20kW/100kg, inte beslutat än. Idag finns inga formella krav på stolarna men det ska vara E-märkta trepunkts rullbälten.

Vingar:

De får inte skjuta ut onödigt mycket så de kan orsaka skada. En ren bedömningsfråga men vingar av typ "Airforce" brukar vara svårt.

Markfrigång:

Chassit bör (ska) inte ta i marken vid punktering, vi brukar ha runt 80-100 mm som lägsta godtagbara frigång. Det beror också lite på vad som tar i. Men en bil med 80 mm frigång klarar inte många farthinder och andra ojämnheter.

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tack för alla kloka svar!

Jag funderar dock fortfarande runt det där med effekthöjning med turbo. En anledning att man vill överladda kan ju vara att man vill öka effekten på mellanregister (kan bli lite hysteriskt att göra långturer med 6-8000 rpm i öronen). Med överladdning och strypningar i utblåsen kan man ju höja effekten (vridet) på mellanvarv utan att höja toppeffekten? En tanke bara. Funkar den argumentationen?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nej, varför skulle man inte vilja höja toppeffekten också? Försök se det ur myndigheternas synvinkel ;-)

Ska man vara ärlig så är ju redan 10% effektökning per 0,1 bar inte så mycket på en modern motor, det är rätt lågt räknat...

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok, jag inser att du har rätt. Jag misstänker att när hemsmidet väl står där färdigbyggt så har vikten ramlat iväg så det inte är någon större fara i vilket fall. Har precis konstaterat att tvärställt nog inte går att få till så det håller, så det blir till att hysta i en tung diffursling (om jag inte hittar en transmission från en 90-tals framhjulsdirven Honda ... deras motorer snurrade åt "rätt" håll har jag för mig).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej!

Är det alltså möjligt att bara göra om en träff med SFRO för att visa upp bilen innan bilprovningen och regbes?

Om allt är rimligt dimensionerat och man har lagt effekten på moderata nivåer ska det alltså inte vara några problem att regga om en motor med turbo?

Mvh

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hur menar du Elken? I ett amatörbygge finns inga formella hinder att regga om med turbo bara man klarar effektgränsen och bilen klarar att hantera nya effekten och vridmomentet.

Är det en serietillverkad bil finns det en massa andra regler som styr också, främst avgasregler.

/Gustaf

Share this post


Link to post
Share on other sites

kan ju tilläga att ramen dom testar är en likadan jag har, typ. min är "cobra"- inspirerad.

r9NcjCmz.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Om vi förutsätter R-däck, vettiga hjulvinklar och friska bromsar med bra balans, vad kommer man upp i på en Sevenliknande bil?

Enligt mina loggar från Kullen brukar jag ha en max long. retardation på 1.3G :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Varma däck?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Båging...Precis vad jag har misstänkt....du bromsar för mycket :D :prop:

Edited by Jocke4U

Share this post


Link to post
Share on other sites

Varma däck?

Jadå.... och lite bakhjulslåsning.... du då? Vet du hur mycket du bromsar??

Båging...Precis vad jag har misstänkt....du bromsar för mycket :D :prop:

Jepp, fast j*vligt korta stunder ;) :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jadå.... och lite bakhjulslåsning.... du då? Vet du hur mycket du bromsar??

Jepp, fast j*vligt korta stunder ;) :D

Är det inte bara i rally det går fortare om man bromsar smile.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jadå.... och lite bakhjulslåsning.... du då? Vet du hur mycket du bromsar??

Jag har inte så fin loggningsutrustning för att mäta g-krafter, men ca 1,25 enligt de loggar och utrustning jag har.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Är det inte bara i rally det går fortare om man bromsar smile.gif

En kompis påstår att när man vill bromsa så ska man räkna till 3 innan man verkligen gör det, så ska det gå mycket fortare.... ;) :D

Jag har inte så fin loggningsutrustning för att mäta g-krafter, men ca 1,25 enligt de loggar och utrustning jag har.

Ok, då är det ganska så rimliga värden i alla fall.... låter ju inte så mycket, men det känns ju rätt rejält ;)

Vet du hur mycket sido-g du drar? Har för mej jag brukar maxa på 1.6 nånstans......

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok, då är det ganska så rimliga värden i alla fall.... låter ju inte så mycket, men det känns ju rätt rejält ;)

Vet du hur mycket sido-g du drar? Har för mej jag brukar maxa på 1.6 nånstans......

Tyvärr är min mätdata ännu sämre för sidokrafter, men ca 1,5g enligt graferna. Hur som kändes det som om jag kunde hålla i lite längre genom kvarnkurvan i somras.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hur menar du Elken? I ett amatörbygge finns inga formella hinder att regga om med turbo bara man klarar effektgränsen och bilen klarar att hantera nya effekten och vridmomentet.

Är det en serietillverkad bil finns det en massa andra regler som styr också, främst avgasregler.

/Gustaf

Hej!

Jag uttryckte mig otydligt. Gäller såklart amatörbygge. Jag hade fått för mig att det var OK att göra detta under byggets gång, men att det skulle föreligga någon form av hinder efter den första reg.bes. och att enda möjligheten att regga med turbo var att göra det vid första uppbyggnaden

kul att ha fel ibland.

Men, i ärlighetens namn är det inte mycket över 150hk som är godkänt på våra sevenbilar och då blir det egentligan meningslöst att turbokonvertera, speciellt kostnadsmässigt.

Mvh

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag bygger inte en 7'a. Bygger mittmonterat med tak.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...