Rune Næss

Reglementet står som den nederste sticky under racing rubrikken. Hva har du av motor og hva har du gjort med den Acke?

Locost serien består akkurat av førere på alle nivå. Det er stor differanse på beste og dårligste rundetid, og vi har eget Bestefarmesterskap der kreteriet er +50 eller barnebarn. Det er så klart de tre fire fremste vi fokuserer på som tilskuere, men sprednngen er stor og det er derfor helt greit å stille til start med biler som ikke er fullblods racing bier. Det er helt riktig at skal man hevde seg helt i toppen så må bilen være temmelig opptimal og at dette må være en videreutvikling hvis interessen er stor nok. Det som er poenget er at det er noen som kunne tenkt seg å prøve, og det er noen som allerede kjører i roadsport. Disse til sammen kan lage et grunnlag for et egent Seven felt i Sverige og så må det utvikle seg videre ut i fra det. Det er helt klart stor forskjell på utgangspunktet i Norge,Danmark og i Sverige. Hos oss er det Racing som er utgangspunktet mens hos dere er det gatebil, det er også derfor at vi er villig til å legge regelverket til rette for forholdene i Sverige. Men når det gjelder det resterende rundt konstruksjon, bremser og motor så er det dagens regelverk alt vil være basert på.

Vi ser fortløpende på muligheten for delte bakaksler, da det vil komme et punkt da dette må inn på grunn av tilgangen til deler. Vi er ikke helt der ennå, men vi skal ha en total gjennomgang til 2007 sesongen, da regelverket går i 3 års sykluser og det nåværende gjelder ut 2006. Dog kan vi tillate dette i Svensk og Skandinavisk regelverk for 2006, men jeg tror ikke det kommer Svenske biler på banen uansett. Sist vi diskuterte dette så var det hjemmebygde rammer som var problemet og bare det ble tillatt så skulle det kjøres. Det ble tillatt og det er fortsatt ingen biler på banen. Så hvis vi nå åpner for delt bakaksel kommer det da biler på banen eller kommer det bare andre ting som gjør at man ikke kan delta. Hvem kan her og nå si at de vil kjøre hvis vi åpner for delt bakaksel?

Et av de største problemene innen racing er at alle vil ha tilpasset den sitt behov og ikke tilpasse seg eksisterende regelverk. Dette fører til at det eksisterer mange serier som er nesten lik og at det er for lite biler i alle. Det fins nå tre alternativ som gir alle muligheter som trengs. Konbaner/Trackdays: Her kan de som har gatebiler og vil leke på bane få dekt sine behov. Roadsport: Her kjører de som vil kjøre racing, men ikke er så interesert at de er villig til å tilpasse bilen til Locost Racing. Locost Racing: Her kjører de som virkelig er racing interesert og vil kjøre tight racing med like biler.

Jeg har alltid en teori om at en Locost byggers største fiende er tiden. Veldig mange proskjekter står halvferdig fordi man har lagt listen for høyt. Man bør vurdere veldig sterkt før man begynner hva som tar mye tid, og hva som kan velges for å korte prosessen frem til ferdig bil. Ut i fra denne tankegangen vil jeg annbefale stiv bakaksel og da Ford's banjo aksel som sitter på Escort, cortina og Capri.

Instrument bør du ha, men tenningslås trenger du ikke på R1. På Gsxr er jeg ikke sikker. Det som er vanlig er at det er en motstand i tenningslåsen slik at det ikke er 12v som kommer ut. Dette ordnes med at du setter en motstand på ledningen. Først tar du en justerbar motstand som du justerer mens du prøver å starte, Når den så startet så måler du verdien og erstatter den med en fast motstand.

Hele pakken er laget av en locost bygger i danmark.

RMMotorsport skal i 2006 sesongen ha 2 biler i feltet. I forbindelse med dagens planlegging i Team garagen så tok jeg litt bilder. Bilde 1: Firehjulingene klargjøres for vintersesongen på golsfjellet. I bakgrunnen står Teamets Showcar, Peugeot 206 GTI med WRC styling. Bilde 2: 6 biler skal klargjøres for vinter eventene, mens tre biler settes opp for 2006 sesongen i JTCC. Bilde 3: Årets bil skal gåes over teknisk, men er ellers klar for 2006 sesongen med Roy Snellingen som ny fører. Bilde 4: Nytt chassi fra Stuart Taylor står klart for oppbygging. Den vil bli bygd som en kopi av den gamle, med 2003 R1. Den skal kjøres av 16 år gamle Andreas Mikkelsen.

Gummidemper på mellomakselen.

Reverse Bilde 1: Her ser man over mellomakselen fra motoren. Starteren slår inn på tannkransen når man trykker på revers knappen. Releet får jording fra motorens neutrallampe og virker dermed kun når mooren står i fri. Bilde 2: Splittet flens skrues sammen rundt akselen, og drevet skrus fast i flensen fra enden. Bilde 3: En tykk alu plate med støttelager til akselen i nedkant og feste til starteren på toppen.

En slik plate hjelper godt, bare man kan beholde den orginale bunnpannen. En del av disse kittene har vært levert med modifiserte bunnpanner som reduserer oljemengden, styr unna disse. Jeg skal på verkstedet i morgen for å starte byggingen av ny bil for 2006 sesongen. Et nytt byggesett fra Stuart taylor står klart ved siden av vår vellprøvde MK. Den vil bli bygd som en kopi av MK med R1 2003. Jeg skal få tatt noen bilder av reversordningen, hvis jeg bare husker det.

De kittene vi bruker er laget til formålet og har eget produsert drev. En todelt klave skrus sammen rundt akslingen og drevet skrus fast i enden av denne.

Filterkittene som vi bruker på forgasser motorene kommer fra et firma i England som heter TTI, men jeg har ikke klart å finne nettsiden deres nå. Jeg har vært inne på den siden tidligere og de har kitt til de fleste motorer.

Helt rå motor. Må ha tørrsump. Mere fakts senere i kveld.

Da har jeg vært i containeren og gravd frem Volvo kassen. Som dere ser på vedlagte bilde har jeg erstattet dekselet rundt akselen med et som inneholder både tetningen og et støttelager. Har så laget flens som passer på eksisterende spline. I enden av utgående aksel har jeg kappet vekk tappen som skal inn i det opprinnelige støttelageret, og laget gjenger til skruen som fester flensen. En detalj til som er meget viktig er å se, under det hele. På kassen kan dere se at jeg har laget en liten sveis. Det jeg har gjort er å sveise fast akselen som orginalt er holdt på plass av clutch huset. Hvis man ikke fester denne, så sklir den ut av lageret som sitter i motsatt ende, og man har et girkasse ras.

At det er oljetempraturen og dermed oljemengden som er viktikst er generelt for alle motorsykkelmtorene. Men det at man kan kjøre med helt standar bunnpanne, kan jeg bare gå god for R1 som jeg har allverdens erfaring med. Man skal jo også huske at oljetempratur og oljetrykk følger hverandre, da en olje som er blitt for varm blir tynn og gir dårlig oljetrykk.

Har kjørt 5 sesonger i racing serien, så motorene skulle være bra testet. Kjører med helt standar motorer der jeg fyller litt ekstra olje slik at glasset akkurat er fullt. Jeg har vraket tre motorer på denne tiden og alle har røket på grunn av for høy oljetempratur. Etter at jeg bygde om til ekstern luftavkjølt oljekjøler har jeg ikke hatt et feilslag. Mange går etter min mening i den fellen at de kjøper et kitt der bunnpanen er ombygd med divers skott for å hindre at oljen skvalper. Disse er ofte ombygd for å kunne senke motoren og dermed er oljemengden redusert. Man får da høyere oljetempratur og motoren ryker. Mange ender deretter opp med tørrsump og får motoren til å holde, fordi man da har oljetrykk hele tiden. Jeg tror at man har hatt oljetrykk hele tiden, men at det er den veldig økte oljemengden som gjør at oljetempraturen er ok og at motoren holder.

Først om R1 Jeg vil foretrekke 2002-2003 fordi dete er injektion og dermed er mer lettkjørt. Drar seg bedre opp i fra lavt turtall slik at man får en jevnere kjøring og ikke så mye giring. Nyere motorer er på 180 hk og dette er litt mye både når det gjelder registrering og vektberegning i racing. Så Volvo kasse. Jeg har som tidligere sagt brukt volvo kasse og laget støttelager for inngående aksel. Jeg skal ta en tur i containeren for å ta et bilde. I forkant av kassen sitter det et lite deksel med en tettningsring. Dette dekselet har jeg erstattet med et nytt deksel som er ca 10cm langt utover akselen. I bakkant sitter tettningsringen og i forkant sitter et lager som støtter akselen. Har en komplett kasse liggende. Når det gjelder å ta ut innmat så er det ikke enkelt, men mulig. Da må akslingene tas ut og de tanhjulene som ikke brukes må dreies ned.

Disse luftfilter kittene er stort sett til forgassermotorer. Og jeg husker ikke navnet på levrandøren sånn på sparket. Det jeg har gjort på min bil er at jeg har rotert filteret 180 grader. Forgasserne sitter skrått og bunnen på luftfilteret er skrått motsatt vei. Når jeg så snur det, så blir disse samme vei og luftfilteret legger seg da ned mot motoren og blir mye lavere. Om dette går på blackbirden er jeg usikker på, men det er verdt et forsøk. Jeg har da tettet det orginale lutftinntaket og lagt en slange innvendig i bilen som løper ut i grillen. På det vedlagte bildet så ser du min bil fremst med orginal luftfilter boks. Det er ikke mye som stikker opp av panseret lenger. Luftinntaket ser du i grillen. Bak ligger Audun og han har forgassermotor med det tidligere omtalte luftfilterkittet.

Du skal ikke være redd for å ikke få sveise. Selv med en ferdig ramme så er det mye braketter og tilpassninger som skal sveises.

Den største fienden til en locost bygger er å gå tom for energi og pågangsmot. Det er 100 ganger større risiko for å gå på en slik smell når du skal sveise rammen selv. En haug med rør i garagen, som ikke faller helt på plass slik man ønsker, kan være veldig frustrerende. Med en ferdig ramme, får man følelsen av å bygge bil fra første dag. En kyndig mann med gode kontakter kan så klart spare på å bygge rammen selv. Og det gir også et ekstra kikk å ha bygd alt. Men for en vanlig mann er det ikke vert rissikoen og strande i en havferdig ramme.

De foeløpige planer for 2006 er å kjøre to løp i Sverige. Et på Tullinge og et på Falkenberg, Knutstorp eller Kinnekulle. Dette må tilpasses med terminlistene i Norge og Danmark.

Stadig flere kommer med spørsmål rundt regelverket og løpene i Locost serien. Vil dette si at vi får se Svenske biler på banen i 2006, og at det da er mulig å kjøre et Svensk mesterskap. I denne tråden bør dere som er i gang med bygging for å kjøre racing, gi lyd fra dere slik at dere kan utveksle problemer og løsninger. Så staraks det er noen som bekrefter sin fremdrift, så vil det komme flere.

Teknisk regelverk ligger øverst i Racing rubrikken, og der vil du se at det er lov å bygge sine egne rammer. Disse skal så ha en byggteknisk godkjenning, og det er intill videre satt opp som en SFRO godkjenning. SLC er ikke med på samme måte som tidligere, da det er vanskelig å kombinere vårt regelverk som sier 100db og SLC som stort sett kjører med 95db. Som jeg har vært inne på tidligere, så bør nå den Svenske Locost klubben ta tak i dette og finne sin egen faglig kompetente kontrolant. På denne måten kan vi unngå store gebyrer i forbindelse med dennne godkjenningen. Det en slik kontroll skal bestå av er en kontroll av utformingen og sveisearbeidet. Er dette tilfredstillende får man tildelt et rammenr.

YZF Thunderace er forgjegeren til R1 og det vil si at den er eldre enn 97. Denne motor har en dårligere girkasse og er mye vanskligere å montere. Du får utgående aksel helt i kanten av tunellen og mellomakselen får da en uheldig vinkling. Dette er ikke noe godt valg.