tpau

Kan bara stämma in, skön attityd, kul tekniknivå, bra producerat! /T

Jag är inte jättebra på mc motorer med de är ganska hårt optimerade och jag har fått för mig att de är känsliga för ändringar. Men rent generellt, längre insug flyttar avstämningen på insuget ner i varvtalsområdet. Normalt brukar insugets avsämning sammanfalla med momentmax, så förmodligen kommer du flytta momentmax en aning nedåt, Det innebär förmodligen också att du förlorar lite toppen. Jag skulle nog försöka att inte påverka den effektiva längden för mycket, samtidigt om du kan köpa ett nytt insug billigt är det ju kul att prova. Vad det gäller att böja insug, rakt är ju bäst men titta på vad biltillverkare gör, inte många raka insug där. Du kommer tappa lite effekt men frågan är om du kommer märka något. PPC har en mototrimmare som skriver en sida. För nåt år sedan skrev han om ett prov med 90 graders silikonslangar som en del i insugsrören. När han stämt av längden rätt hade han tappat någon procent, men kontentan var att ha trattarna för nära huven och/eller hjulhuset ger större förluster. Bilbyggande är kompromisser... Jo just det, se till så att överskottsbensin rinner ner i motorn, att accumulera bränsle i filtret eller ett plenum är dåligt. /T

Jag har en stor respekt för alla som lyckas komma igenom ett bygge och få sin bil registrerad. Själv kämpar jag med tid och motivation som inte alltid sammanfaller. Däremellan blir det som idag med en stor portion influensa, småbarn är giftiga... Till alla som frågar mig om att bygga bil brukar jag säga; Håll det enkelt, få egna lösningar innebär att det finns en chans att komma igenom. Det finns alltid möjlighet att bygga en till bil för att pröva nya grejer. Jag har en extra stor respekt för ditt bygge Christer, snyggt utfört, snyggt resultat, bra tempo, och en budget som får mig att tappa hakan. Men nu när du är igenom bygget, hade det adderat mycket arbete, pengar eller komplexitet att bygga med delad bakaxel istället? Det största och bästa argumentet jag hört mot att köra delat, är att det kan vara svårt att få till sina geometrier, att få rollcenter, camber gain och så vidare till lämpliga possitioner/värden. Men för vår applikation finns det redan ett utarbetat koncept i haynes roadster, vill man inte lära sig mer om chassi geometri är det bara att följa boken (med vissa rättningar) Det är därför jag tycker att någon på forumet behöver argumentera för delat, rätt utfört är det en bättre teknisk lösning. Collin Chapman slutade med delade axlar så fort han bara kunde. Att vårat original hade stel bakaxel berodde på bristen av billiga delade axlar, och den stora mängden för sin tid lätta och billiga stela bakaxlar. Idag är läget annorlunda, med massvis av lätta billiga delade axlar med ett enormt eftermarknadsutbud. Men det finns ett stort men. Det är den som bygger bil som ska älska den, inte jag och inte någon annan. Blir man varm i kroppen av tanken på en stor solid stel axel, kör på det. Jag har respekt för alla som vågar försöka bygga en bil, och ännu mer för de som blir klara.

Jag är ledsen för trådkapningen och den långa utläggningen som kommer. Jag tror på vad jag skriver, men blir gärna överbevisad det är alltid kul att lära sig mer. Berätta med i detalj vad du inte håller med om, så ska jag försöka att motivera mina påståenden. Packningsutrymme vid bagage/bränsletank: En välbygd IRS utan större kompromisser ryms mer eller mindre i diffens projektion i bilens xz plan (x-frammåt y-sidled z-uppåt), och klumpen sitter still så det går att packa dikt an mot den. Kring diffen behöver en stel axel ha ett rörelseutrumme om hela fjädringsvägen och lite till dvs minst 40 mm uppåt Wattlänk tar plats bakåt och behöver även den rörelsemån. Stötdämparna blir mer utmanande att få till för stel då de måste kunna ta upp rörelser i både x och y. Packningsutrymme sittbrun: Igen så stjäl inte IRS mer utrymme än diffen snarare så att diffen kan smyga sig frammåt in i kardantunneln, men den sitter still så det går att packa nära den. 4-länk och tar mer plats än man tror antingen unatför sittbrunnen eller i. Alternativet är väldigt korta stag vilket påverkar väghållning negativt. I en irs sitter kardanen still (om den inte går av) det innebär att du kan packa mer eller mindre emot kardanen. I en stel applikation måste du ha rörelsemån för kardan, dvs större tunnel. Komfort/trygghet För att få in en stel axel har många sevens länkar i 4-länk som är under 40 cm då de inte vill ha långa synliga länkar längs med sittbrunnen på utsidan. Jag har sett många diskussioner där 60 mm drop och 40 mm bump varit svåra att nå, en IRS klara den biten och mer därtill av bara farten 40 mm bump är snålt vid landsvägsåka Sen har vi ju den där diskussionen om ofjädrad vikt, det går att bygga IRS så att den får högre ofjädrad vikt, men då har man använt mycket pansarplåt eller olämplig donator. Hög ofjädrad vikt och en tendens att utnytja bumpstop ger större risk för att bakvagnen ger sig ut och leker, vilket varken är tryggt eller snabbt. Prestanda bana: Vilka formelbilar har stel axel? Kostnad: En komplett IRS bakaxelbrygga från skroten kostar under 1500 kr Volvo bakaxel 1250? En vanlig 4-länk med watts länk har 12 bussningar Dubbla triangellänkar landar på 16 Det går åt någon meter mer mer rör till en IRS mest för att det blir längre bärarmar men minst två länkagelängder till. Så 30% mer för bussningar och rör för IRS. Jag får nog ge mig här det går att komma undan billigare stelt, men kör man sierra diff är eftermarknadsdelar väldigt billiga och utbudet enormt. Förklara gärna hur du tänker och berätta vart jag gått vilse i tankedjungeln. /T

Klart ni ska ha delad bakvagn, ni skulle inte fundera på en sidventilsmotor eller treväxlad osynkad låda. Det går att åka fort med stel bakaxel men det är få racingklasser där det är standard. Där det är standard är det normalt så för att det finns regler om det, precis som det finns regler om restriktor i insuget och krav kring motorstorlekar och olika former av elektriska stödsystem osv... Delad bakaxel ger större sittbrun, större bagage/bränsletank, längre fjädringsväg och en bil som går bekvämare/tryggare på kruviga småvägar utan att offra prestanda på bana. Det kostar dessutom snarare mindre pengar med delad bakvagn. För övrigt, fundera på om ni vill ha en sigma istället för duratec Lite dyrare för samma effekt, men lite mindre och lättare, två saker som är bra för en bansmiskare Jag gillade tipset med en NC Miata som donatorbil, känns helt klart rätt. Ett annat tips är att fundera på att köpa en färdig engelsk bil som donator till ert bygge. När jag var på stoneleigh så såg jag fina välbygda sjuor med vettiga komponenter för under 6 k£ Kör hårt! /T

Hur mycket bromsande kraft du får är väldigt förenklat beroende på tre saker. Klämkraften, effektiv bromsskivediameter och friktion mellan bromskloss ock skiva. Den bromsande kraften ska stanna ditt fordon, men hur mycket som behövs beror på fordonets vikt. När du labbar med kolvarea och hävarm på pedal/spak är det klämkraften du påverkar. Om det du föreslår fungerar elller ej kommer nog mest bero på hur tungt fordonet blir. Det är inte självklart att det går och du åker nog på att räkna eller labba lite, det är inte säkert att det är omöjligt heller. Det finns något bromsuträkningsark länkat på forumet någonstans, kolla om det innehåller kävarmar och kolvareor. Tänk på att du inte är lika stark i handen som i foten. Som avslutning så finns det utflyttade bromsservo, remote brake servo på engelska. Ett sådant kanske kan få kraftbalansen att bli rätt? /T

Jag har för mig att du har en zetec, Burton power är ju alltid bra och prisvärda men inte billigast. Knäcker nog mekonomen för det mesta ändå. Annars har jag beställt från mister-auto, gillar att de skriver ut leverantör av delen. http://m.mister-auto.se/sv/vattenpump/ford-focus-daw-dbw-2-0-16v-131hk_v9899_g1260.html /T

Kolla på den här sidan, lite bra tankar http://www.super7thheaven.co.uk/blog/push-rod-cantilever-suspension/ Sen finns det ju ett lite enklare fusk som der ut som pushrods. Gör din undre bärarm till en tetraeder (tresidig pyramid) där ett hörn är ute vid spindeln, två är innerändan av bärarmen och sista hörnet pekar uppåt och manövrerar coilovern som då kan ligga ner inne i noskonen. Men jobba i en bra vinkel mot bärarmens rörelse. Försökte googla fram en bild men hittar inte just nu. /T

Vill du ha mer skoutrymme i fram, eller är det ett annat bygge? /T

I slutändan är det du som ska kunna förklara för din SFRO-besiktningsman varför din framvagn fungerar. Det finns ju många sätt att ta reda på vad som händer, allt från snören på papper till sugrör, 3d CAD, eller fullskalemockup. Min magkänsla säger att du borde få lite mindre camber gain, men jag är inte tillräckligt erfaren för att veta vad det innebär. Skapa dig den typ av konceptmodell som du är bekväm med, något ovan eller annat, och lek/mät med värdena därifrån. Flyttar du tex in undre bärarmen lite mer än övre kommer du kunna komma tillbaka till samma camber gain som haynes. Om haynes har bra värden på camber gain eller inte har jag svårt att svara på, men det borde finnas bra info på det som du hittar med lite googling. Tänk på att du måste hitta/tillverka en lämplig och kortare styrväxel med ungefär motsvarande kortning sm du smalnar av fronten. Tänk också på vinkeln på stötdämpare, haynes har jag för mig har lite för flack vinkel som det är, men det borde gå att lösa det också med lite klurighet Det finns tyvärr inga genvägar, men det är inte jättesvårt heller bara du vågar ta första steget. Själv gillar jag smalare noskoner så Kör hårt! /T

Kolla denna film, resutatet är ju inte helt vad jag trodde... /T

Inga problem.

Jag har löst liggande någonstans i garaget som du gärna får låna, finnes i Täby /T

Fan vad bra ni är! @Morty Jag skulle tycka det vore fantastiskt kul att se 2-3 bilder på motorn som den är vägd, lite spec vad det är för prylar på och vikt som den landar i chassiet @Pac Jag skulle jättegärna komma förbi och klämma och känna och väga lite. Tyvärr har jag inga planer på att åka ner till västkusten i närtid.

Jag vill börja med att jag har haft svårt att hitta vederhäftiga källor som faktiskt vägt och jämfört lika utrustade longblock. Ford själva gör ju gällande att Dura är 40 lbs lättare (i reklam bör tilläggas) Den bästa ärliga vikten jag hittar är en tråd på amerikanska locostbuilders, men den dura de väger där är en 2.3a med variabla kamtider, dubbelmassesvänghjul och balansaxel. Den väger då 225 lbs dvs strax över 101 kg. Jag vill inte starta ett tangentbordskrig, utan jag är genuint och upriktigt nyfiken. Har du några bra källor på vikter eller viktjämförelser? /T

Bulermätare behöver inte vara snordyrt Tex denna http://www.conrad.se/VOLTCRAFT-SL-100-Ljudniv%E5m%E4tare,-bullerm%E4tare-31,5%A0Hz%A0%26ndash;%A08-kHz.htm?websale8=conrad-sweπ=100804&ci=SHOP_AREA_17633_0508010 Conrad brukar ofta ha rabatter så 10% borde det gå att kapa Men man behöver vara medveten om noggranheten De garanterar 2db vid 1kHz men bara 6 dB vid 8 kHz Men ligger du en 3-4 db under kravet vid hemmamätning med denna ska du nog vara ganska trygg Kommer du 6 dB (6db = 1/4 av utstrålad effekt jfr kravet) under så är du ju hemma. /T

Intressant!

Jag lärde mig något nytt idag I Japan såldes Lexus IS som Toyota altezza. Dessa fans i en rs200 version med en fyra på två liter och ca 200 hk kopplat till en 6vxl låda Sök på beams blacktop Motorpaketen in vxl låda kostar 15 kSek på ebay En järnblocksmotor med dubbel vti men känns ju fortfarande spännande som donator. http://m.ebay.com/itm/JDM-99-05-Toyota-Altezza-Is200-3S-GE-Beams-2-0L-Engine-6-Speed-Manual-Trans-/252230658136?_trkparms=aid%253D222007%2526algo%253DSIC.MBE%2526ao%253D1%2526asc%253D20150519202348%2526meid%253D734a69b59fea4e5fb1a720d630f61463%2526pid%253D100408%2526rk%253D15%2526rkt%253D15%2526sd%253D221913957636&_trksid=p2056116.c100408.m2460

Jag gillar Duratec och har flera ggr förespråkat en std med webcon sprut. Du får 200 driftsäkra hästar (svårt att själv montera bättre och noggrannare än en robotcell) Du sparar närmare 30 kg vikt kontra en zetec med weber Ska du över 220 hk med duratec börjar det bli dyrt... /T

Vad härligt det är att se att det går frammåt! Gött att det funkar med MSet /T

Solenoiden är ett stort relä. Den grova m8 kabelm är ström från battreiet. Den tunnare m6 är ström från tändningslåset som drar reläet och kopplar ihop startmotorn med batteriet. Ditt sista stift kan vara en "i" terminal Det är något man använde på system med brytarspetsar för att ge lite extra kräm till tändspolen när du startar. Denna signal är bara aktiv när startmotorn går och kopplar förbi eventuellt förkopplingsmotstånd till tändspolen, bra förklarat här: https://www.msdignition.com/forum/showthread.php?t=11728 Du kan prova i lösvikt genom att dra solenoiden i lösvikt och se om även det lilla stiftet styrs från solenoiden, dvs blir 0 ohm från m8 till stift då du lägger 12v på m6 och jordar huset. Kör inte för länge så att du eldar upp solenoiden. /T

Jag vill bara börja med att säga att jag inte är en originalfantast, men. Om den sitter där från fabrik lär den göra ett jobb, passar den i din ram är den nästan gratis (kostar slangar) Att motorn blir varm snabbare gör ju att du kan busgasa snabbare och det är ju inte bara dåligt. Jag har aldrig öppnat en sån där och vet hur den ser ut innuti, men vatten är ett mycket bättre kylmedium än luft så en olja tillvatten kylare kan vara fantastiskt mycket mindre än en olja till luft. Satsa på en bra vatten kylare med ordentliga och lufttäta recirkulationsskydd mot noskonen och jobba med fläktstorlek för att hantera kylkap. Då låter du motorns termostat göra sitt jobb och så länge du lyckas hålla dig innom motorns konstruktionsram så borde det innebära minst problem. Det är många som har läckageproblem kring externa kyare, det är inte trivialt och inte locost att få till en konstruktion som håller. Så mitt råd är nog, kör på den du har och ha en extern på uppgraderingslistan om du får problem med hög oljetemp. /T

Om jag får rösta; Får du plats med allt du vill i den smalare tror jag att du får en snyggare bil på det sättet /T

Jag såg just den hår på /drive och tänkte på din fråga. No More Exhaust Myths -/Engineered Inte help on topic men tillräckligt för att vara intressant. /T

Hifi intresserade brukar ju mäta upp frekvenssvar i sina rum och sen syssla med att bygga dämpning som hanterar deras problem. Man borde ju kunna mäta sitt eget avgasljud och några som låter fint. Om man sen lägger de ljudnivåkurvorna över varandra borde det synas en skillnad. Efter det så borde det gå att räkna fram en ljuddämpare som gör jobbet. Även i ventillation räknar man på ljuddämpare och resonatorer. Bara en tanke, om du gör det vore jag grymt intresserad av resultatet och hur du gjorde. /T