Jump to content

tpau

Ledningen
  • Posts

    818
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    39

tpau last won the day on August 13

tpau had the most liked content!

Reputation

243 Excellent

Profile Information

  • Kön
    Kille

Profile Fields

  • Namn
    Torbjörn Paulson
  • Ort
    Täby
  • Locost-status
    Har byggt locost

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. @KarlV Med nuvarande kombination har jag optimerat mot strax under 170 häst, och försökt att maxa vad jag kan få ut med begränsade medel, och förutom att jag har dåliga kolvringar på en cylinder så är det en ballanserad och rolig motor. För mer efekt behövs större insug och förmodligen en skickligare person bakom slipstiftet, alternativt överladdning. Nuvarande spec ligger på gränsen på vevstakar och kolvar. Vevstakarna brukar bedömmas att ha maxvarv mellan 7200 och 7500 beroende på aplikation, men även 7200 är långt över de 6500 som är tillverkarens maxvarv. När jag är ute och kör hårdare så tar både tvåan och trean slut innan det känns som att motorn tappat flåset (min spärr sitter vid 7300) och en växling ger mindre upplevd acceleration. Kammen (KC RL31) borde ge maxefekt strax under 7 oavsett insugsstorlek, men när man tittar närmare på många dynokurvor med min kam , om insuget hänger med, så blir det nästan en konstantefektmotor mellan 5000 och så långt man vågar varva. Men som du noterade med nuvarande trottlar, som efter vinterns uppgradering nu ger 38mm rakt rör hela vägen in till ventilskålen så är insuget maxat vid ca 170 hk. De som stod som wössner kolvar inkluderade deras smidda PEC vevstakar 133mm 136,5 mm (vs 126,5 OE) Att jag vill ha smidda kolvar är att de anses hårt pressade för allt över 10,5 i kompression (jag har strax under 11 idag), och skulle jag vilja närma mig E85 eller överladdning så kliver jag nog utanför vad de tål. Så helt enkelt ska jag bara göra en renovering för befintlig spec kan jag nog plocka isär motorn i bilen byta ringar o lager och köra ett tag till. Annars kan jag ta longblocket som står i hörnet, men det har som jag skrivit tidigare lite för låg kompression, blir med min top och tunn packning 9,2, körbart men inte kul. Men jag gillar Mightycarmods devis, om något går sönder, uppgradera. Jag ska kolla upp kyrkmotor @therealpinto Det är helt klart en bra tanke, en Duratec som redan gått 20 000 mil har liksom passerat sitt bäst före datum. Något som jag funderat på en hel del. Till insug har jag funderat på de här: K1300RS De är från en motor på 175 hk, verkar gå att plocka isär och justera bredden på, inkluderar trattar och är fortfarande inte lika dyra som de mer kända varianterna. Men då måste jag svetsa ett nytt insug också, blir många saker att hinna få ihop på en vinter. /T
  2. Oj, vilken härlig respons! @KarlV Jag vet inte om jag räknat för konservativt på maskinbearbetsningen men så här tänker jag med olika kalkyler. Duratec 2.0 frakt tull Summa Motor 4 500,00 kr 1 500,00 kr 6 000,00 kr Svänghjulskåpa 2 767,50 kr 811,80 kr 1 623,60 kr 5 202,90 kr svänghjul 3 955,00 kr 150,00 kr 4 105,00 kr Oljetråg 0,00 kr Insug 3 895,00 kr 150,00 kr 4 045,00 kr Spjällhus 5 895,00 kr 150,00 kr 6 045,00 kr Motorfästen pundkurs 12,3 Summa 25 397,90 kr Nu är det Fajs DCOE Spjällhus och Misab insug, har funderat på om jag kan använda en MC brygga och hemsvetesat insug. För Pinton Räknade jag så här: Pinto Inköpspris Frakt Moms och avgift Wössner kit 12500 150 toppackning 480 350 189 lager 1200 300 tätningssats 300 75 avgaspackningar 360 90 borrning 3500 bearbetning kolvar 3500 svänghjul 4000 500 1000 aux drev 1200 300 125 Summa 30119 Jag har rotat på nätet, Maxpedingrods kostar numera 4500 sek och är lite långa i long rod utförande. Woessner med PEC kolvar går att köpa i Sverige för typ samma kostnad som import från englad, hittade kolvarna för bätte pris i Polen så kanske kan få hela satsen där och kapa några tusenlappar. Jag plockade in ett svänghjul och ett lättare aux drev för att få ner vikten lite. Går jag på en kombination med Maxpeedingrods stakar och original lågkomskolvar landar jag ungefär så här: Pinto maxpeedingrods 4500 150 toppackning 480 350 189 lager 1200 369 tätningssats 300 144 avgaspackningar 360 159 Honingsverktyg 500 bearbetning kolvar svänghjul 2880 696 1152 aux drev 1200 369 Teflonknappar 500 Summa 15498 @therealpintoJag tänker lite på Duratecen som en legobit, accepterar man den som den är gör den jobbet på ett grymt bra sätt, ska man börja trixa blir det snabbt svårt. Det sagt kör Miatafolket 2,5 litersblock och vassare kammar till god effekt. Stora föret för en pinto är om det någon gång skulle börja hitta dit lite överladdning. Men då börjar ju både växellådan och bakaxeln snabbt också att nå sin gräns och kylet och så vidare. @kengrenJag hade börjat misstänka att det borde gå utmärkt att köra originalsump, det känns som att hade det varit ett problem hade det stått mer om haverier på nätet. Hur långt nedanför svänghjulskåpan sticker din sump ner? Annars började jag spana på begagnade miatasumpar, en sån kostar under tusingen, det var ju bara det där med lutat eller inte lutat. @super7Tackar, jag hade planerat för en eftermarknadssvänghjulskåpa till min typ-9, blir ju en liten vikbesparing där också. /T
  3. Min adapter till M18 för leakdowntest kom sill slut, och efter 30 minuter med fil gick den också att använda. Tyvärr gav det testet inga tydliga resutat, alla cylindrar har mycket låg leakdown, så låg att jag börjar fundera på om jag jag köpte ett för billigt inatrument. När det var avklarat körde jag ett nyt kompressionsprov med 1-cl olja doserat genom tändstiftshålet. Cyl 1-3 hade oförändrad kompression men cyl 4 fick en boost och nådde upp till samma nivå som övriga Jag har också gått och funderat på vad jag vill ha ut av en ny bottendel. Om jag sätter tillbaka gjutna kolvar och originalstakar kommer jag fortsätta vara varvtals och cylindertrycksbegränsad, men ska jag byta till smidda grejer så landar motorenoveringen lätt närmare 30' När jag byggde var planen att bygga färdigt med en Pinto och sen i nästa uppgradering byta till en Duratec. Jag funderar på om det är läge att gå på det spåret istället, jag skulle få lägre vikt och likvärdig eller aning högre effekt, och kalkylen säger att kostnaden ligger i samma härad som en motorrenovering med syfte att framtidssäkra pintorn. /T
  4. Jag måste säga att jag är impad på hur mycket det går att cranka på mitt lilla minibatteri, både nu och andra gånger. För att kontrollera om laddningen var ett problem körde jag A-B-A test, dvs Från 1 --> 4 --> 1 för att se att 1an frtfarande visade samma efter att ha kört alla andra cylinderar. Nog tappade den lite fart och kompression, men det var inte så mycket, och avsevärt mindre än skillnaden mot 4an. Jag har fått för mig att pintobyggare eftersträvar 0,8mm squish, för att nå dit är rekommendationen 0,2 mm kolvuppstick och tunn felpro-packning. (Vizard, Des Hamil, Graham, Onyd osv) En intressant väg dit är att använda lågkompkolvar (40,35 vs 41,65 mm kompressionshöjd) samt cosworth stakar (128,3 vs 126,6 mm) vilket leder till att kolven hamnar 0,2 upp istället för 0,2 ner, rätt kolvpossition utan bearbetning. Jag har varit ute i garaget med bladmått och linjal och kliat mig i huvudet, hur jag än mäter verkar det som om kolven vid sitt högsta läge ligger ca 1,45 mm ner i loppet, en 8,2 kompare ska ligga 1,48 ner i loppet. Men skroten hävdade att motorn kom från en 88 ford sierra insprutare, då borde det vara en 8,6 komp och 0,92 mm ner i loppet. Det får mig att tro att jag kan göra cosworthstaketricket, men en maxpedingrods stake är ibland beskriven som 128,55 lång och iband 128,3 är den 128,55 börjar kolvuppsticket bli obekvämt högt. Det kommer upp lite gamla cosworthstakar på ebay ibland men de är ju inte billiga... Jag har också igen kollat på Wössner kolvar och PEC stakar som anonseras både här och där, men jag får inte ihop det. I specen står det att det är en kolv med 41,65 kompressionshöjd och en vevstake som är 128,5 lång, det ger ett kolvutstick på 1,7 mm för att klara det behövs det en monstertjock packning (1,7 + 0,8 = 2,5 mm vs 1,3 mm OE) eller bearbetning av kolvtopparna. Men jag hittar inte en massa skriverier i ford forumen om att det skulle vara ett problem.... känns som att det borde vara så, eller är alla så ok med att svarva kolvtoppar? Även deras longrod kombination adderar upp till samma längd och samma stora kolvutstick. Undrar om det är så att de medvetet har fel spec? /T
  5. Jag fick ett anfall av dåligt samvete över att plana ner ett block, och har sett över mina alternativ. YP stakar är nog mer längden 128,5mm som jag menar, det är ganska mycket Maxxpeedingrods som jag spanat på. Ska jag kliva upp mer i Komp än 10,75 känns det som att det borde sitta smidda kolvar där för att kunna köra 98 om det behövs, även om E85 då blir förstavalet. Men tanken har helt klart slagit mig. Jag har diverse eftersatta projekt i huset som behöver tas tag i så en enkel hyfsat kostnadseffektiv lösning är nog det jag siktar på, och då ramlar jag tillbaka till att göra mer av en originalrenovering. Skulle jag plana blocket kan det vara så att det är den enda bearbetning jag behöver köpa in, bara göra en lätt honing av blocket hemma och byta kolvringar på befintliga kolvar. Sen nya lager och tätningar och låta det vara klart så. Jag fick hem leakdownprovaren, men väntar fortfarande på en adapter upp till M18. Medans jag väntar lånade jag en kompressionstästare från bror min, här är värdena i ordning: 4an ligger märkbart lägre, dessutom syns det genom tännstiftshålet att kolvtoppen är täckt i olja medans 2an och 3an ser helt torra ut. 1an har också en lätt fet yta men ser inte blöt ut som 4an. Så det där med att bygga ny motor hamnade helt klart högre på listan, kommer fortfarande vänta in leakdown testet men hoppet är lågt. Ska kolla lite mer på det där med smidda kolvar för att matcha E85 bra tips på kolv/stake kombination som ger ett kolvutstick på sisådär 0,2mm, kräver relativt lite bearbetning och inte är ögonvattnande dyrt mottages gärna. /T
  6. Jag har längtat och planerat efter en varvillig botten, funderat på 5,7" stakar och kolvar med extremt låg komphöjd. Me det är ju en ganska redig summa pengar, och ger begränsat med effekt. Sen har jag funderat på Cosworth stakar med transit låkompskolvar som går att köpa från Sumit, men efter nya kolvbultar kolvar stakar och teflonknappar är det också ganska svettigt. Nu snurrar tankarna kring en ganska enkel renovering med befintliga kolvar och stakar fast plana ner blocket 0,7 mm för att få upp kompressionshöjden och öka squish. Kommer behöva grotta ur lite över en cc ur toppen för att klara 10,75 i komp med originalpackning, men det borde gå med lite lagom våld. Idag var jag ute med min urgamla kompressionsprovare som mäter kp/cm2, den bottnade jag på 4ans och 3ans cylindrar, då slutar skalan på 12 vilket motsvarar ungefär 10,75 Bar, har ingen aning om kalibrering men kompression har jag. Leakdownprovaren får berätta mer när den kommer. Lyfte också på ventilkåpan, är lite lur på hur ventiltätningen på 4ans insug sitter, det ser inte direkt fel ut men men är inte bergsäker på att det är rätt heller, ska nog kanske plocka av fjädrarna och kolla närmare på den. /T
  7. Tack för bra tips! Det är helt klart så att jag har en extra botten liggande i garaget i reserv, befintligt har helt klart levererat det den ska, men den bottendelen är en lågkompare, vill inte riktigt växla in den som den är, kommer tappa både kompession och squish. Lufttempgivaren började sitt liv sittandes i bakplåten, men då gick den långsamt upp till strax över 40 grader och sen låg den platt där oavsett utetemperatur, den heatsoakade helt enkelt. Första steget var att sätta den på pinnen men även där hade jag problem med att den hade dålig korrelation med yttertemperaturen men nu bara vid låg fart. Som en quick fix bockade jag in den så att sensorkroppen ligger i luftflödet, då fungerar den hyfsat men ibland beter sig motorn kurigt vid kökörning. Jag tror att den riktiga lösningen är att isolera lyftfiltret bättre från motorrummet. Sen vil jag enentligen mäta lufttemp på samma cylinder som jag mäter lambda. Det är ju inte helle så smart att blockera den cylinder som har sämst flöde redan från början. Ventiltätningarn bytte jag när jag portade och renoverade toppen, de gamla hade gått 12k mil och var helt slut, spruckna och kändes som bakelit, men nu sitter där nya av god kvalitet, det sagt utesluter jag inte att en av tätningarna på 4ans cylinder hoppat loss. Det som känns svårt att veta är om det är en bråkande ventiltätning eller inte, med min mekarfart kommer jag inte få isär och ihop ventilfjädrarna innan åksäsongen är över så vill göra ett leakdown test först. Jag har också vissa funderingar om styrningarna till ventilerna är för slitna, enda jag "mätte" när jag renoverade var att det inte vickade för mycket. Det jag funderar på är om jag tagit livet av kolvringarna, det är ju lite av en chock för dom efter 20k mil som bruksbil att utsättas för strax under 11 i kompression och 7 tusen varv med lite knackningar som krydda. /T
  8. Var på Arlanda test track i onsdags, oj vad kul det var, inklusive lite mörkerkörning på bana. Till skillnad från kullen är det en liten kortbana så mycket lägre fart, mindre tid på fullgas, och mycket tuffare på däck och bromsar. Jag fick faktiskt upp temperaturen i mina gatdäck och kände doften av bromsarna! Jag har haft bilden att bankörning innebär utslitna däck, överhettade bromsar, trasiga drivlinor och motohaveri. Men det känns lite som att med en sjua är det häll i soppa, kolla oljan och kör några varv! Det sagt, så har jag problem med ballansen mellan cylindrarna och den oljeryker mer och mer. Så här såg stiften ut när jag ryckte ur dom och tittade på dom idag. Från vänster till höger, 1-4, 1an går lite fett men det är krokigt insugsrör till den cylindern, 2 & 3 går bra men 4an är rejält igensotad. Bilen mäter lufttemp på cylinder 1 och lambda på cylinder 3. Så det är lite utmanade med ballansen och att trimma VE. När jag spanar ner i insuget så är det tort i cylinder 1-3 men vid 4an hänger det olja på ventilstyrningen och ser blött ut. I slangen från vevhusventilationen ör det torrt så oljan, borde komma från ringarna eller ventilstyrningarna. Innan Kullen lyfte jag ventilkåpan och kollade att det såg ut som att ventiltätningarna var på rätt ställe, men det är svårt att se genom dubbla fjädrar. Bestälde en leakdown testutrustning så den borde komma om några dagar. Min botten har ju gått 20 000+ mil och det syntes inte mycket till honingsmönster kvar i loppen när jag kollade, så den har gjort sitt, men jag drar gärna på en renovering, det finns så mycket annat kul i livet att lägga pengar o tid på. Återrapporterar när jag provat för att se. Funderar på vad vinterns uppgraderingar ska innebära, om det blir ny botten eller bara justera givarplacering, täcka in luftfiltret från motorrummet och se till att ventitiltätningarna funkar. /T
  9. Härlig känsla det där! och snygg kulör. /T
  10. Jag förstår frustrationen med att det inte funkar och viljan att komma frammåt men det är klart du ska ha ett tvåkrestssystem, det behöver inte vara dåligt underhåll som gör att ett rör, en slang eller ett ok fallerar, då vill du ju ha något kvar att bromsa med. Hålbilden för huvudcylindrar är relativt standardiserad, så det brukar gå att blanda och ge lite och leta fram en cylinder som är lämpligt utväxlad. Hittade en tråd på rejsa med lite olika diametrar på volvo-huvudcylindrar https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=532354&sid=53cb68086b0a33d885dcf71bf8d82805 Sen kanske de inte är fel ur rent felsökningsprespetiv att leka lite med problemet och försöka lite olika alternativ för att identifiera vad det är som bråkar innan du börjar kasta pengar på problemet. Men i andra lägret ligger att bli klar, leta om du hittar någon på något forum som har ditt recept på bromsar i kanske även i en standardbil? hur gjorde då då? /T
  11. Går det att bygla förbi ventilen med en rörsnutt för att eliminera den som felkälla? /T
  12. Det går ju vilda historier om bland annat bubblor att man knuffade in motorn så gått det gick startade och sen lät den bearbeta sig själv på plats medans man drog åt skruvarna. Tror att det faktiskt har inträffat, ur det perspektivet borde ju 2 mm funka. Inte optimalt men funka. /T
  13. Jag tror att du ska satsa på en med fjädrat centrum, ger trevligare ingrepp då det dämpar ut de små rycken. /T
  14. Ett relä kan svetsa fast om det överbelastas, men inte hört talas om att de får värmeslag. Reläer är i grunden ganska enkla vackra små anordningar bild härifrån: https://www.12voltplanet.co.uk/relay-guide.html Har ditt bränslepumpsrelä någon form a frihjulsdiod för att hantera strömspikar från det kollapsande magnetfältet, om så kanske det har gjort sitt? Men det känns som att har du provat flera för ändamålet avsedda reläer borde inte nått av det här vara ett problem? När det bråkar, har du manöverspänning till reläet? Det kanske går att få in en diod eller en testlampa på baksidan för att se om styrboxen skickar signal? Om det är styrsignalen som bråkar kanske du kan koppla in en manuell brytare parallellt för att kara sommaren och fortsätta diagnostisera. Hur mycket ström drar din pump, ligger du innom specen för reläet? /T PS Jag blev nyfiken och började söka på överhettning av reläer, det är tydligen en grej… ett relä som är klassat för högre ström minska r tydligen kylbehovet.
  15. Vill också tacka för en grym helg! Vad kul det var att köra på bana och oj vad mycket mer kompetent bilen jag byggt är än jag vågat utforska på allmän väg! Körde nästan 100 mil, 80 minuter på bana fullt ös och en hel del härliga småvägar kring kullen. Drog en knapp liter olja och däcken syns det knappt på (trots gatdäck på bana) och inga större haverier. Varvtider, inte en aning, långsammare än de flesta, men roligt var det! /T
×
×
  • Create New...