HovstaSX360

Tänker arrangera en rundtur på vägar runt Kinnekulle lika den vi har gjort några år, i samband med vår träff på Kinnekulle Ring 4/8 o 5/8. Vi åker på vägar som är belagda, väl lämpade för våra fordon och vi kommer att se bla. utsikt, kyrkor, slott och koja. Stopp för fika/glass. Rundturen är ca. fyra mil. Anmäl dig i denna tråd, mest för att jag skall klura ut när vi behöver starta för att inte missa käket på fredag kväll. Starttiden är beräknad till ca. 14.30 från nedre/yttre depån. Du behöver bara ange föraren. Ta med kompis/närstående som får chans till en fin titt på Kinnekulle. Sen får vi bara hoppas på bra väder. "Köstar det nött som vi skaraborgare säger" Nä. Jag återkommer med starttid ca. 1 vecka innan träffen. Bengt 0705430023 1. Bengt Johansson 2. Mats Karlsson 3. Vedde 4. Lars Andersson 5. Andreas Svensson 6. Stefan Larsson

1. Vedde( 2 mat, 1 köra) kan hjälpa till att hålla i det som vanligt. 2. Fredrik Pousard (fege) (1 mat, funktionär, guida vedde under minuten...😉) 3. Jari Kinnunen, 1 mat men ingen körning 4. Torbjörn Paulson, tpau (1 mat, 1 köra) 5. Alex Bergsland (DomiSeven), 1 förare, 1 mat (men kanske även 2 till som äter och åker med, en 13 och en 15år. Utredning pågår). 6. Lupus , 1 förare , 1 mat - men med samma brask lapp som vanligt 7. Sören Aronsson (Pedalen) 1 förare, 1 mat 8 Per Lindberg 1 mat och 1 körning om inte bilen är såld 9. Roland Käll 1 mat, funktionär 10. Joacim Järkeborn (jocke4u), 1 mat, funktionär fram till ca 13 11. Lars Andersson 1 körning 1 mat 12.tomas alexandersson 1 körning 13. Andreas Svensson, 1 mat, och köra, samt hjälper till. 14. Klas Hagström (007am), 1 mat, kan hjälpa till med ljudmätning 15. Dag Eriksson 1 mat 1 köra 16. Magnus Viktorsson 1 mat 1 körning 17. Tomas Alexandersson, pass flaggvakt 18. Tomas Danielsson, 1 körning BMW E36 19. Stefan Larsson 1 körning och 1 mat 20.

Problemet med hjullagret tycker jag mig känna igen. På min Caterham hade jag samma problem med glappt bakhjulslager. Glappet var så pass att bromsskivornas wobbel tryckte tillbaka bromsbeläggen så mycket att slaget i bromspedalen blev längre och varierande, särskilt vid bankörning. Jag har en Caterham med de-dion bakaxel så mina lagerhållare ser lite annorlunda ut men jag antar att drivaxeln och lagren är likt det på din bil. När man drar åt muttern klämmer man ihop de inre lagerbanorna och när de har gått ihop så spelar det inte längre någon roll hur mycket högre moment man drar åt med. Det är de yttre lagerbanornas placering som bestämmer glappet i lagret. I mina lagerhållare av aluminum är det en kant som håller de yttre lagerbanorna ett visst avstånd från varandra. I mitt fall kunde jag lägga ett tunt shims innanför den yttre lagerbanan för att få lagerbanorna längre ifrån varandra och mindre glappt. Rätt avstånd mellan lagerbanorna kanske också kan fås med rätt presspassning mellan lagerhållare och yttre lagerbana. Det höga åtdragningsmomentet talar ju för att det är så på orginalet (Sierran) men det vet jag inte. Det kan ju i så fall tänkas att om man först knackar in den yttre lagerbanan med en dorn får den monterad för långt in. Då hjälper det inte att dra åt hårdare. Det var rätt så länge sedan jag fixade min och minnet sviktar så jag är inte säker på hur jag gick till väga när jag bytte lager men jag hittade några bilder från det tillfället.

Jag måste tyvärr meddela att jag hoppar av årets träff. Jari Kinnunen, funktionär, 1 till maten Vedde, 1 bil + förare, 2 till middag. Mattias Kristiansson 1 bil + 1 förare Kjell Andersson, prel. funktionär 1 på maten Andreas Svensson, 1 bil + förare, 1 till middagen Lars Andersson ,1 bil+förare, 1 till maten. Fredrik Svedjefält, 1 bil+förare, 2 mat Sören Aronsson 1 bil+förare, 1 mat Per Lindberg 1 bil och en förare 1 mat Magnus Viktorsson 1 bil+förare, 1 mat Mikael Nordin 1 bil + förare Roland Käll funktionär, 1 mat Bengt Johansson funktionär, 1 mat Christian Liljekvist 1 bil + förare Christer Johansson 1 bil+förare Tomas Danielsson 1 bil + förare Tomas Alexandersson en bil en förare en mat Torbjörn Paulson 1 bil + förare, 1 mat Dag Eriksson 1 bil + förare, 1 mat Arto Rajakangas 1 bil + förare 3 mat. Anders Eggelind 1 bil + förare, 1 mat Mats Norenborg 1 bil + förare, 1 mat Christopher Sörell 1bil + förare, 1 mat

Jari Kinnunen, 1 bil+förare, 1 till maten Vedde, 1 bil + förare, 2 till middag. Mattias Kristiansson 1 bil + 1 förare Kjell Andersson, prel. funktionär 1 på maten Andreas Svensson, 1 bil + förare, 1 till middagen Lars Andersson ,1 bil+förare, 1 till maten. Fredrik Svedjefält, 1 bil+förare, 2 mat Sören Aronsson 1 bil+förare, 1 mat Per Lindberg 1 bil och en förare 1 mat Magnus Viktorsson 1 bil+förare, 1 mat Mikael Nordin 1 bil + förare Stefan larsson 1 bil + förare, 1 till maten

1. Jari Kinnunen, körning med 1 förare, 1 på mat 2. Per "Pac" Adelsson, Körning med 1(kanske 2) förare, 1 på mat(kanske) 3.Fredrik Vedde Engzell, körning 1förare, 2 på mat 4. Mikael Nordin, körning med 1 förare. 5. Christian Liljekvist, körning med 1 förare. 6. Per Lindberg, körning 1 mat 7. Stefan Larsson, körning med 1 förare, 1 på mat

Kollar på en gammal film med Kirk Douglas (The racers) och ser i en av racingscenerna hur kommunikationen mellan förare och mekaniker gick till på på den gamla goda tiden. Frugan skrattade högt och bestämde att hon skulle offra en soppburk för våra framtida utflykter med sjuan. Här är filmen för den som är nyfiken https://www.youtube....h?v=_Mh8hYHIjM8

Jag har numera en bättre kärra att transportera min sjua på, därför tänkte jag slänga min gamla rostiga sträckmetallramp. Kom att tänka på att någon möjligen kan ha användning för dom och då slipper jag ju kapa upp dom i transporterbara bitar. Själv har jag använt dom så här i flera år.

1. Bengt Johansson 0705430023 2. Stefan Sjölin 076 - 677 56 20 3. Göran Nilsson 072-2273757 4. Fredrik Engzell 0708- 697979 5. Martin Lindberg 0735-003861 6. Mattias Kristiansson 0703-871780 7. Mats Norenborg 070-6266503 8. Andreas Svensson 076 677 4386 9. Andreas Rauherz 0708 456311 (kartläsare Per Westrin 070-5587437) 10. Anders Ahlzen 070-4968578 11. Stefan Larsson 070-2465363

Bengt Johansson (postmanpat) 1 på körning 1 på grill Anders Kamperin (Offroad) 1 på grill. Per Adelsson(Pac), 1 på körning (B) Göran Nilsson. 1 körning, 1 grill Kjell Andersson. funktionär 1 på grill Roland Käll, funktionär 1 på grill Andreas Svensson, grill och körning. (B) Jakob cederblad(jake),1 körning, 1 grill (B) Jari Kinnunen, 1 körning, 1 grill Per Ersson funktionär 1 på grill Leif Larson ( men bara kanske beror på om jag kommer hem eller icke covid-19 jobb) kan jag åter komma närmare och när är sista dagen för bestlut? KAN EJ Mikael Nordin 1 körning. Christer Johansson (Christer J) 1 funktionär, 2 på grill, ingen körning Fredrik(Vedde) Engzell, Funktionär, 2 på grill och 1 körning.(B) Mattias Kristiansson 1grill, 1 körning🤟 2 funktionär Lars Andersson. 1 grill 1 körning Per Lindberg 1grill 1 körning Horst Grieger 1 körning Magnus Viktorsson (Ford GT40) 1 körning Magnus Viktorsson (BMW E30) 1 körning Peter Björk (Mazda Miata) 1 körning Anders Eggelind 1grill 1körning Txbias Berndtsxn (lupus) 1körning 1 grill ( med reservation för att jobbet krockat de 3 senaste årena ) Daniel Römer (daromer) 1grill, 1 körning (B) Johnny Johansson 1 körning (B) Fredrik Pousard (fege) 1 grill, funktionär (med reservation för ev. sent avhopp) Johan Weinö 1 körning Marcus C 1 körning Claes Östberg 1 körning Andreas Rauherz 1grill 1 Körning Robin Eriksson 1 körning Martin Lindberg 1 körning Stefan Sjölin (longen) 1 grill 1 körning Johan Svensson 1 körning Andreas Johansson 1 körning Mats Karlsson, funktionär, två grill Mats Norenborg, 1 grill 1 körning Stefan Larsson (HovstaSX360). 1 grill, 1 körning

Här är lådan omkring luftfiltret som tätar mot huven och färdigställer kalluftintaget.

Jag har gjort verktygen i min fräsmaskin. Högst upp i dynan har jag använt en radifräs. Med biten fastspänd i ett rundmatninsbord kunde radien göras även i ändarna av det ovala hålet. Pressverktyget i stål gjordes på samma sätt fast med en pinnfräs med rund nos ( radie 1mm större än i dynan.)

Jag antar att verktyget för de ovala hålen är det intressantaste. Spikarna är så långa att de får styrning i dynan innan någon formning av plåten sker. Hålen i plåten var obetydligt mindre än spikarna ca 0,5 mm. Dynan har två ursparingar för att styra upp den mot tidigare gjort hål. Vid pressning av ett nytt hål vred sig plåten mellan hålen så att det tidigare pressade hålet bredvid blev deformerat. Därför gjordes den lilla fyllnadsbiten ovanför som stoppades i det tidigare hålet för att förhindra att det deformerades. Träbiten är bara för att fylla ut dynan på djupet så att fyllnadsbiten inte skulle hamna för djupt. Jag använde en hydraulpress av golvmodell från Biltema.

Jag vill ha kalluft till motorn utan något som sticker upp genom motorhuven. Eftersom luftintaget sitter baktill på motorn får det bli via instrumentöverbyggnaden mellan vindavvisaren och motorhuven. Först gjordes en uppsamlare som skall leda luften vidare till luftfiltret via hål i torpedväggen. Efter att ha testat och justerat metod på lite provbitar togs hålen upp Efter pressning av intagshålen gjordes hålen genom brandväggen. Det som är kvar att göra är en låda som omsluter luftfiltret och tätar mot huven.

På min bil havererade den interna uppväxlingen i kompressorn och motorn var sedan omöjlig att starta. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Alla remmar och hjul snurrade så allt såg normalt ut och inget onormalt ljud hördes vare sig när den stannade eller vid de följande startförsöken. Du har väl en centrifugalkompressor och den har också en intern utväxling. Med tanke på remhaverierna kan det kanske värt att kolla att kompressorn verkligen snurrar.

Golvet på min Caterham Superlight är endast 1,2mm tjockt. Efter nästan 19 år med stolens glidskenor monterade direkt på det tunna golvet har det sjunkit lite under bakkanten av stolen. På en annan Caterham har jag sett golvförstärkningar i form av en U-profil på undersidan av golvet direkt under glidskenorna. Jag bestämde mig för att göra likadant och eftersom golvet var så deformerat blev det ett nytt sådant också.. När golvet var borta passade jag på att sätta dit ett litet stöd för vänsterfoten. Det kommer troligen justeras vad gäller storlek och placering så det skruvades fast tillsvidare. Nytt golv på plats med glidskenorna. Passade även på att byta säkerhetsbälte. Schroth har på en del av sina 4-punktsbälten något dom kallar ASM (Anti SubMarine) för att man inte ska glida fram under midjebältet. Det är lite uppsydd extra längd på ena skulderbältet. Vid en kollision är det meningen att sömmarna ska gå upp och tillåta ena skuldran att åka lite snett framåt.

Det kan nog vara en bra ide att prova kompressorn med orginalkammarna först. En centrifugalkompressors laddtryck ökar ju med varvtalet så karaktären på motorn lär förändras även med orginalkammarna.

Jag har en Caterham med Honda Blackbird-motor som är monterad i gummibussningar. Jag har köpt bilen begagnad men antar att gummiupphängningen kom med "kitet" från Caterham. På motorcykeln sitter samma motor stumt i ramen.

Sista semesterdagen åkte jag till bilprovningen. Efter några timmar i en dropin-kö och lite strul i besiktningshallen kom bilen ut godkänd. Jag har provat lite olika setups med de dubbla spjällen och tror att jag är färdig med det nu. De är stängda och fullt öppna samtidigt men öppnar ej i samma takt. Spjällen närmast motorn öppnar sig fortare i början och låter därmed spjället före kompressorn tidigare ta kontroll över luftflödet . Vakumslangen som manövrerar bypass-ventilen har anslutits på olika platser vilket har haft inverkan på laddtryck, ljud/oljud, bränslemappen och temperatur på insugsluften. Med den här dubbeltrottel-setupen reagerar motorn äntligen på inställningar i megasquirt, på ett sätt som jag uppfattar som logiskt och konsekvent. Jag tycker att bilen redan nu är lättare köra än orginalmotorn med förgasare. 🙂 Vid en åktur nyligen fick jag punktering. Det visade sig att luften läckte ut mellan fälghalvorna i splitfälgarna och 8 skruvar som höll ihop dem gått av ! Jag har köpt nya skruvar och kommer att byta i samtliga fälgar. Är det någon som råkat ut för något liknande ?

Har nu provstartat och har goda förhoppningar att lågfart tomgång ska gå att få ordning på nu. Det blev lite konstiga ljudeffekter och tryck/vakum i insuget när jag provade att manövrera spjällen var för sig men gången var stabil. Motorn reagerade också som man förväntade sig vid justering av bränslemappen, inte som det förvirrande mysterium den tidigare varit. Det lär bli lite experimenterande med hur spjällen ska röra sig i förhållande till varandra men först måste jag fixa ett justerbart tomgångsstopp på spjällen närmast motorn. På blackbirdens spjällhus finns en vaxventil som som reglerar fyra minitrottlar i kanaler för extra luft under uppvärmningen. Tomgångsluft vid varm motor regleras genom att justera stoppläget för dessa minitrottlar. På motorcykeln görs det med en liten ratt som är kopplad till justerskruven med en vajer. Jag kan inte använda detta arrangemang då jag vänt på spjällhusen och det kolliderar med ventilkåpan. Jag provade först att modifiera genom att ta bort vaxventilen och material tills jag fick ner stoppskruven på plats. Tyvärr blev den så klen att den gick sönder med en gång så det blir till att tillverka nya delar till detta. Ska även försöka modifiera ställmotorn (jag tidigare hade för tomgångsluft) till att manövrera minitrottlarna så att Megasquirt kan reglera lufttillskottet under uppvärmning.

I slutet av juni gjordes ett återbesök hos Overtake för mappning. Denna gång var det inte några problem med kopplingen. Tomgång/lågfart var fortfarande hopplöst att få till trots att vi körde alpha/n på de lägre varven. Vi klippte av buntbanden som höll de inre spjällen vidöppna, och gjorde ett primitivt prov att trottla dom genom att peta med en lång skruvmejsel.Det verkade direkt lite stabilare på lågfart men något mer måste göras så att man inte kröker spjällaxlar/spränger insuget när man släpper gasen. Man skulle kunna släppa ut övertrycket med en dumpventil som på en turboinstallation men då får kompressorn jobba för fullt hela tiden, generera en massa oönskad värme i insuget och föra ett himla oväsen. Att använda båda trottlarna kanske skulle kunna gå (Tpau tog upp detta för länge sedan) , men hur ? Googlade kompressor och dubbla trottlar, hamnade så småningom på ett Miata-forum. Miata är tydligen populär att trimma med kompressor och en del har samma problem som jag haft, särskilt de med lätta svänghjul och mycket volym mellan trottel och motor. Lösningen för flera har varit dubbla trottlar så nu tänker jag pröva det. För att kunna justera rörelsen för varje spjäll individuellt gjorde jag en anordning med två hjul för gasvajrarna som kopplas med linkar till gaspedalen. Gaspedalen på min bil har ingen fast position när gasen är släppt utan hänger och dinglar i vajern. Det gör att det varit en dryg centimeter rörelse på pedalen innan något händer med spjället vilket inte underlättar starter och smygkörning. Detta passar jag på att fixa samtidigt. Här är delarna till dubbelgaswirearrangemanget. Så här ser det ut på plats. Båda hjulen är individuellt justerbara båda vad gäller draglängd på vajern och progressivitet. Fick dessutom dit en fäder som drar pedalen till sitt justerabara stopp i viloläge. Ska flytta om lite vakumslangar och koppla in TPS på spjällen närmast motorn sen är det dags att prova.

Det finns en guide för design av kylssystem i CarBuilderSolutions PDF-katalog, på sidan 277. Har själv följt den och det har fungerat. https://www.carbuildersolutions.com/uk/ Min headertank sitter framtill på motorn så högt som möjligt men den är fortfarande lägre än luftskruvarna på intercoolern. Därför har jag ett extra hål på fästet för att tillfälligt kunna montera den högre vid påfyllning/luftning av kylsystemet. Mitt expansionskärl sitter betydligt lägre, framför kylaren. http://forum.locostsweden.se/uploads/monthly_05_2015/post-2279-0-54246700-1431977919.jpg

Jag fick tag på en lockup-platta, som med en tight kopplingskåpeförlängning skulle kunna få rum innanför kompressordrivningen. Lockupplattan såg fin ut men när den var monterad så låg den mot tryckplattan som därför inte kunde manövreras. Jag kunde förstås pallat upp den med brickor men då hade den krävt större förlängning av kåpan. Dessutom hade "fingrarna" fått sämre vinkel mot tryckplattan. Jag tog bort lite material på lockupen och tryckplattan i stället. Jag shimsade även under fjädrarna så mycket jag vågade. Med de här shimsen är det 1mm kvar till att fjädrarna bottnar när man trampar ner kopplingspedalen maximalt. Jag har två olika typer av fjädrar därför är shimsen olika tjocka. En förlängning av kopplingskåpen med ett demonterbart mindre lock tillverkades. Det första som gjordes var förbindningen av förlängningen och lilla locket så att utsidan kunde svarvas med locket påskruvat. Tyckte att det såg bra ut med 10 skruvar till locket men det var ett feltänk när lockupplattan ser ut som en 6-uddig stjärna. Hur man än snurrade kopplingen gick det inte att ta ut lockupplattan, så två skruvhål togs bort. Förlängningen är limmad på orginalkåpan med JB-weld. Jag tror det kommer fungera då kåpan och förlängningen överlappar varandra med drygt en cm. Det hade förstås varit smidigt med en större förlängning av kåpan men det finns inte plats för så mycket mer. Om man tar bort remspännaren och det lilla locket kan man i alla fall ta bort lockupen och byta/shimsa fjädrarna.

Jag beställde nya lameller, mellanskivor och en lockup-enhet till kopplingen. Medan jag väntade på delarna skiftade jag till alfa/N och började grovjustera igen. Det verkade lite enklare och jag började tro att det här ska kanske gå vägen. Plötsligt stannade motorn och var hopplös att få igång igen. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Först trodde jag att det var något jag ställt till med i justeringarna men det visade sig vara ett drev i kompressorn som lossnat och kompressorn stod stilla. Kompressorn har en intern uppväxling och drevet som sitter innanför remskivan är bara pressat eller krympt på sin axel. Ingen kona, ingen kil. Jag hade som tur var en extra kompressor med oskadad axel/drev . Jag bytte hela kompressornosen och lät svetsa drevet för lite extra säkerhet.

Från början hade jag tänkt att jag skulle få till tomgång och lågvarvsegenskaper själv innan jag tog bilen till en bromsbänk. Eftersom jag efter så lång tid inte lyckats med det ville jag låta ett proffs ta hand om det också. Flera mappare jag har hört av mig till ville inte jobba med Megasquirt men Overtake i Jönköping hörde inte till dom. I februari tog jag min bil på kärra till Jönköping för att få den mappad. Tyvärr så började kopplingen slira redan på andra körningen och vi fick avsluta. Lågfart/tomgång var besvärligt att justera på min motor så inför nästa besök (med fixad koppling) tyckte mapparen att vi skulle byta från speed/density till alfa/N för att lättare få till lågfart/tomgång. Jag tog i alla fall en bild på Dynoskärmen vid den första körningen som dock bara gick till 7500 rpm. Siffrorna ser rätt bra ut och tanken är att mappningen ska bättra på dom ytterligare. Nu är kopplingen förhoppningsvis fixad och ny tid bokad 21/6. Så här i efterhand erinrar jag mig att någon på Kinnekullenträffen i höstas tyckte att det lät som att min bil slirade på kopplingen men jag lade väl inte vid det tillfället så mycket uppmärksamhet på det hela / ville inte veta.