therealpinto

Det är ingen riktigt enkel nöt att knäcka. Å ena sidan, en Duratec med runt 160-180 hk bygger man ju på i stort sett standardkomponenter, den blir lättare än Pinto, går snyggare/smidigare och har förmodligen bättre register. Men börjar man låta "lite till"-djävulen spela fritt där också så står man fort med andra stakar, kolvar och då drar det iväg. Å andra sidan, det finns gott om trimmade Pinto med gjutna kolvar som håller för att varvas hyfsat, speciellt när man inte tävlar. Men det finns alltid den där tanken i bakhuvudet... Efter att ha jobbat lite med några nyare motorer de senaste åren så skulle jag personligen luta åt Duratec i den här typen av bil. Speciellt om du inte behöver gå bananas med effekten... Gustaf

Väldigt många (de flesta) som bygger "på riktigt" räknar med en dry build och att man justerar kolvtoppar mm efter vad som krävs. Det som jag tycker komplicerar saken med att skifta runt Pintokolvar är den pressade kolvbulten. Inte plättlätt att fixa själv men det går förstås att ordna till. Du kan ju kolla motorkod och motornummer men mätningarna ljuger inte. Dock är det så, att har du en 8.2:1-motor nu så ger ju en vanlig standard 9.2:1 kompression en betydligt livligare maskin. Jag tror jag har ett set kolvar och stakar till en sådan motor...det blir ju relativt "gratis" att bygga en sån som första steg. Gustaf

En faktor är väl att redan 9.2:1 ligger jäms med deckplan i praktiken så för mer kompression krävs ju dome, uppstick och/eller planad topp... ...och så blir det lätt att man hamnar i specialtillverkade kolvar. Du har säkert tänkt på det men en grej med kompressionsprov är att om batterispänningen sjunker så blir värdena sämre och sämre. Man kan dubbelkolla med laddare inkopplad, eller genom att börja på fyran istället för ettan 🙂 Gustaf

Får man tag på YB-stakar till "bra" pengar nu? Mina Maxxpeedingrods stålstakar var nästan läskigt billiga, jag undrar om inte det är en bra grej tillsammans med kolvar som ger lagom kompression. Väljer man E85 går det ju att ha rätt högt komp och då brukar det bli bra känsla i grejerna. Nackdelen med att plana blocket är att man litegrann blir fast med det konceptet senare, fräscha Pintoblock växer ju inte på träd längre så jag har velat undvika det. Ändå gjorde jag just så i vintras för att det var enklast 😉 men då hade jag också investerat i både stakar och kolvar redan som krävde deckat block för att få upp kompressionen. Gustaf

Leakdowntest är ju bra som beslutsunderlag. Lågkompat vill man inte köra, nej, men om det är samma standarddimension på blocken kanske du bara kan flytta kolvar och stakar från motorn du har, om kolvarna är okej (vilket de bör vara). Nya ringar och honing i ett fräscht block brukar funka bra. Det är ju lite bökigare att byta bara kolvar eftersom bulten är pressad på Pinto. Annars är det lätt att spåra ur med andra kolvar, H-profilstakar och sånt som egentligen inte behövs 🙂 Gustaf

Cylindern på bilden ovan ligger ned så hålen blir nog rätt. När jag grejat med detta har jag plockat cylindrar från King Cab eftersom det funnits flest av dem men det har varit samma fattning på "alla" jag letat i. Gustaf

Med motorbyte till Subarumotor så "ska" det bli amatörbyggt fordon enligt Transportstyrelsens regler. Det man ska minnas är att kortat axelavstånd och bytt kaross i sig i normalfallet blir amatörbyggt. Buggyreglerna är ett specifikt undantag från det, som medger att det stannar som ombyggt fordon OM motor etc. är i stort sett original. Det gör att med främmande motor som Subaru så är det rätt tydligt amatörbyggt fordon om reglerna följs. Gustaf

Några saker att kommentera här; 1. Tvåkretssystem är absolut ett krav för amatörbyggt och har varit så länge. Det är beskrivet i avsnittet om föreskrifter/regler i bygghandboken. 2. Min erfarenhet är att när man bygger om till axelindelning fram/bak så är det sällan original Volvocylinder fungerar bra. Mitt stalltips är en Nissan huvudcylinder som har samma fattning som Volvo, men är "rak" dvs men en diameter, dessutom betydligt kompaktare. Finns i massa olika borrningar men 22.2 eller 23.8 mm brukar fungera bra till Volvo-oken. 3. Många pratar om att det är 70 eller 80% av bromsverkan som ska vara fram men det stämmer sällan på en bil med den viktfördelning en Locost har (normalt sett 50/50 eller till och med mer vikt bak). Den behöver relativt sett mer broms bak än en framtung bil som Volvo 240, 740 etc - vilket också är en anledning till att bygga om så man har kretsarna axelvis då det blir enklare att justera. Gustaf

Det är inga formella problem, men som Vedde är inne på gäller det ju att hålla sig till ändringar som fortfarande är inom ramen för ombyggt fordon - om man inte vill ta det till ett amatörbygge. 356-replika med originalmotor är inget svårt men ska det bli mer "Porschigt" kan man hamna i amatörbyggt. Gustaf

Du har förstås rätt men applikationen här är ju bilar och dessutom relativt små bilar. Så att hålla sig under 5 meter är nog inte ett problem och sedan gäller det ju att välja belastningarna smart...som du säger.

Jag har börjat använda tunnväggig kabel så mycket jag kan, denna; https://www.vehiclewiringproducts.co.uk/c-1-home/c-48-cables/c-198-single-core-pvc-thin-wall-cable Lite jobbigt att köpa från UK nu (tull och sånt) men den är smidig och jag tycker att det är betydligt trevligare att göra lite mer komplexa kabelhärvor med den, än med standardkabel. För enstaka förbrukare spelar det mindre roll kanske men med denna behöver man rätt sällan gå över 1 mm2 (den klarar ju 16A). Gustaf

Frågan har kanske varit uppe tidigare men Escort MkI/II varierar en del mellan leverantör. Original ska vara 585 eller 595 mm mellan lederna enligt uppgift medan de som Rally Design sålt angivits till 615 mm. Som referens är Capri cirka 675 mm, Sierra 762 mm, Volvo 240 670-680 mm, BMW e36 600 mm och Porsche 944 534 mm. Man kan knappast lita på dessa exakt på millimetern eftersom det är lite svårt att mäta men det är hyfsade referenspunkter. Gustaf

Tran-X finns till Sierra 7" utan skruvade knutar (605 pund nu hos Gearboxman), inte "gratis" men bra grejer... Det är en klassisk ramplamelldiffbroms. Gustaf

Jag har kollat på den och det kan absolut vara intressant. Frågan är lite hur mycket billigare det blir här i Europa innan allt är klart. Det var länge sedan jag kollade priser på en Eatondiff. Som jag minns det då, byggde det ekonomiskt på att man hittade själva diffbromsen till bra pris i Sverige (gärna begagnad). Att ta hem en ny gjorde att skillnaden mot till exempel en Gripperdiffbroms till Sierra blev för liten i mitt tycke. Gustaf

Hardyskivan i sig är absolut inget problem och har du inte lagt till fler leder eller knutar funkar det som original. En del byggare missar att det krävs stödlager om man har fler knutar/hardyskivor, men det är ju en annan sak. Skivan brukar vara bra för att ta upp små små missar i linjeringen. Gustaf

Den listan har alltid varit korrekt för min del. Men det KAN ju vara bytt diff i bilen...enda säkra sättet är märkplåten på diffen eller öppna och kika. Gustaf

Det låter bra att ramen är anpassad för 7,5". Den enda 4.27 jag har kvar är svetsad och brutalt nedkapad för att passa i 7" brygga, så den vill du nog inte ha. Alla andra har jag använt eller skänkt bort redan... Tänkte mer att det är bra att vara förberedd om/när en diff dyker upp. Gustaf

OK, ja, var och en väljer ju efter sina förutsättningar. Jag har haft 4.27-diffar i överflöd nästan men så har jag också en bekant som under en period skrotad ned ett stort antal Scorpios (speciellt för 5-6-7 år sedan). Är ramen byggd så du får dit den större 7,5"-diffen? Gustaf

Intressant att du mäter momentet! 7,5" diff finns som 4.09 och 4.27:1 i Scorpio, men jag tror nog 3.92:1 är ett bra val (jag kör den utväxlingen i Caprin också). Gustaf

Aktuella svenska regler finns ju i SFRO Bygghandbok också, det är en rätt bra källa (senaste utgåvan speciellt) 🙂 Bilden från Locostbuilders är snygg och det är samma mått som i Sverige. Gustaf

Den formella skrivningen är; "47 § Fordon ska ha hastighetsmätare som visar hastigheten i kilometer per timme (km/tim) och som har en felvisning på maximal 10 % av verklig hastighet. Hastigheter under 20 km/tim behöver inte visas." Det är felvisningen som ställer till det med GPS, den går inte att verifiera/kontrollera eller är konstant. Gustaf

Nej, det finns inget formellt krav på kilometerräknare eller att kunna visa mätarställning, faktiskt. Gustaf

Trippmätare är inget krav... Snygga mätare rug! Gustaf

Eftersom den inte är låst i styrväxeln kan hela staget rotera så det släpper. Jag borrade och gängade för en stoppskruv i själva styrleden, alltså vinkelrät mot befintlig gänga. Det kan vara smidigare än att gänga längre kanske. Gustaf

Tänk på att förlängarna behöver låsas i styrleden, har du inte plats för kontramutter där så kan du gänga in en stoppskruv i styrleden. Själva styrstaget är ju fritt att rotera inne i styrväxeln, så om man inte låser förlängaren så kan den fortfarande släppa från styrleden (kontramutter mellan styrstag och förlängare låser ju inte yttre gängan). Gustaf