therealpinto

Det blir ohållbart i att blankt neka lackade ramar, men som Fredrik säger, är det en helt okänd byggare/leverantör så är det ju en risk där det händer att man faktiskt får ta bort färgen. Materialtjocklek går att kolla på olika sätt (borra ett hål och mäta med modifierat skjutmått är ett sätt). En ram/chassi ska alltid vara byggt så det inte faller ihop som ett korthus om ett rör fallerar. Gustaf

Nu låter det kanske som att jag avråder från GT40 i stort och det skulle jag inte säga. Men det är ett komplicerat projekt och det är bra att vara förberedd på utmaningarna. För den som har driv, ekonomi och möjligheter i övrigt att slutföra ett bygge så kan det bli väldigt fint, de senaste GT40 jag besiktat har alla varit bra tolkningar av begreppet som utan att tappa själen ändå är tillräckligt tillrättalagda för att fungera helt okej i trafik. Gustaf

Corvette hjulupphängningar är generellt sett en bra bas. Men ramen skulle man behöva uppdaterade, tydliga ritningar på för att bedöma. Dessutom rekommenderar jag att tänka till en och två gånger om skyddsbur i denna typ av bilar. I en gatbil som man kör utan hjälm är det inte alltid en fördel. Läs gärna de bifogade filerna i denna tråd: https://www.gt40s.com/threads/roll-cage-question.54265/ 140-spindlar är generellt sett rätt bra, vettig geometri, ganska lätta och starka. Det som är "felet" med Granada är framförallt rätt mycket scrub och så att de är tänkta för lite caster. På ett sätt är väl GT40 litegrann som den där skitfräcka, snygga och lite farliga hårdrockstjejen i gymnasiet. Väldigt lockande och ett säkert sätt att få extremt roligt några kvällar och nätter men kanske inte sjävklart den man ska bilda familj med. Som tur är, så är det mindre komplicerat att ha flera olika bilar, än kärleksrelationer med människor 🙂 Inte för att jag hade nån chans på henne ändå men liknelsen lever 😄 Gustaf

Jag kan absolut pitcha in. Om vi börjar mer hur mycket man kan köpa, så finns det inga formella riktlinjer. Konkret så påverkas faktiskt bedömningen lite av dagsformen hos Transportstyrelsen när de gör ursprungskontrollen. Det vi på SFRO följer och som muntligen har överenskommits tidigare är att för att det ska klassas som amatörbyggt fordon, så ska byggaren ha skaffat en betydande andel vitala komponenter själv, och gjort anpassnings/konstruktionsarbeten. I ett GT40-bygge skulle jag nog säga att detta egentligen inte är en så stor fråga för jag har inte stött på en enda leverantör av "kit" som levererar grejer som bara är att sätta ihop, för att få en fungerande, användbar bil som klarar svenska krav. Alla jag sett kräver mer eller mindre handpåläggning. De flesta mer... Det är ju också värt att reflektera över att man ska klara svenska krav på till exempel bälten och belysning som bara det kan ge en del arbete. När det gäller spindlar så är Granada (MkI och II, 1972-85, bäst att nämna eftersom Scorpio 1985-94 heter Granada i UK) bättre än Taunus men de ger fortfarande rätt mycket scrub och det är ju ingen sportbilskonstruktion någonstans. Jag kan verkligen inte rekommendera den men rätt hanterad kan den absolut ge acceptabla resultat. En GT40 är en rätt komplicerad bil att få till bra, inte bara chassimässigt/stomme utan alla andra detaljer också. Det är en liten bil, med stora prylar, som i grunden inte är designad för att vara rimligt vattentät, ha fungerande ventilation, sikt, belysning osv. Det ger en mängd spännande utmaningar att brottas med 🙂 Gustaf

Nej, det är inget krav på kilometerräknare, trippmätare etc. Gustaf

OK, låter bra. Tumme upp 🙂 Gustaf

Som vanligt snyggt handlag! En fråga bara, vad har du för djup på skärmarna? Formella krav säger ju minst 30 mm djup "kl 12" och jag tycker dina ser så smäckra ut... Nu har jag nog aldrig varit med om att det mätts men det kan ju vara bra att ha lite koll - om du inte redan har det? Gustaf

ECE R6 är hela reglementet för blinkers, och det innehåller alla kategorier så man måste se till att rätt märkning (1, 1a, 1b, 2, 2a, 2b, 5 osv) för att veta VAD den är E-märkt som, alltså om det är blinkers fram, bak eller sida. Tyvärr har fortfarande säljare av lampor inte fattat detta utan anger ofta att den är godkänd enligt R6 (vilket är ungefär lika givande som att säga att en person har körkort, men inte ange om det är för moped, mc, bil eller buss...). 😉 Värt att påminna igen kanske om att siffran som anger kategori står ensam, inte i ringen med E. Gustaf

Jag har inte grävt i godkännandena på senare tid men minns jag rätt så är hela strålkastaren definierad som en "ljuskälla" som innehåller flera ljuspunkter, därför kan den upplevas som flera. Det går förstås att plocka fram direktiven för den som vill och har tid - men eftersom det inte är aktuellt för ombyggt och amatörbyggt kommer jag lägga min tid på annat nu 😉 Gustaf

Nej, det är inte ett krav på kardanring även om det ibland uppfattas så. Men, har man en hemmakortad (eller kortad/byggd av nån som inte gör sånt hela dagarna) är det en mycket, mycket stark rekommendation. Reglerna för Dragracing är en bra inspiration - ringen ska sitta max 150 mm bakom främre knuten, minst 6 mm gods och 51 mm bred. Så tajt runt kardanen som är rimligt möjligt men 10 mm är absolut OK. Sedan får man ta dimensionerna ovan med lite musikalitet också - de är skrivna för bilar med massor av vridmoment (och långa axlar). En lätt bil med mindre motor klarar sig helt säkert med lite klenare gods (har man till exempel 5x50 mm bandstål funkar det säkert). Dessutom kan man ju också ta in i bedömningen hur ramen runt kardanen ser ut - hur stor är risken att axeln kommer in i kupén eller trillar ned? Gustaf

Halvljus ska vara 2 st, varken mer eller mindre - när vi pratar amatörbyggt fordon, enligt TSFS 2013:63 lite förenklat. Det du menar Kjelland kan vara de nyare LED matrissystemen som flera nyare bilar har där man mer aktivt bländar ned bara kring mötande bil. De går enligt andra krav men att återskapa något sådant i ett amatörbygge ligger en bit fram i tiden skulle jag säga. Gustaf

Det får finnas 2 eller 4 helljus så det är OK på så sätt. Det man behöver kolla är att positionsljuset är E-märkt (med rätt märkning) på den du länkar till - jag ser inga läsbara märkningar där. Notera även att halvljus måste sitta utanför helljuset och att det då blir viktigt placera helljusinsatsen med positionsljus så att man klarar kraven för placering i bredd, dvs 400 mm från yttre kant. Gustaf

Ringbrothers är bra på att få till den där typen av touch. Jag har haft förmånen att se några av deras byggen IRL och det är fantastiskt fina detaljer. Där är ju en glasfiberkaross tacksam som start också, en replika blir ändå aldrig som ett original 😉 så då kan man ju lika gärna tolka det vidare - tycker jag. Gustaf

Detta är typiskt en sådan sak som "ibland funkar det, ibland inte". Olika cylindrar och ok har olika risk att råka ut för fenomenet. Det är bra att påpeka risken vid en byggbesiktning men funkar det så funkar det. Man kan också använda residualtrycksventiler i bromssystemet för att minska risken. Det första man märker brukar vara att pedalen tar långt ned vid första trampet efter att man kört ett tag - det är ett tecken på att kolvarna går tillbaka från skivorna mer än de ska. Gustaf

Förutsatt att den behåller årsmodell och identitet (dvs att du inte ändrar för mycket), ja, befriad från kontrollbesiktning men inte från registreringsbesiktning. Gustaf

Volvos system är ju bra för att man alltid har bromsar på tre hjul men också lite komplext då det kräver den typ av ok som Volvo haft fram, med två kretsar i varje ok. Dessutom då två reduceringsventiler till bakhjulen. Det finns andra bilar som har "diagonalkopplat" dvs höger fram och vänster bak på en krets, vänster fram och höger bak på andra. Samma svårighet att balansera med reduceringar. Den (teoretiska?) fördelen är att man riskerar inte att bara ha broms bak förstås. Min erfarenhet av kretsbortfall är att det sällan sker plötsligt och att eftersom det normalt sett krävs mycket längre pedalväg när en krets är tom, så är risken för att plötsligt, omedvetet, låsa bakhjulen liten.

Jadå, det är inga problem. Gustaf

Det finns inga andra krav på kretsindelningen än att det ska fungera, med bromsverkan även om en krets faller ur. Massor av produktionsbilar har indelning fram/bak och det är enklast för att kunna justera in bromsbalansen också. Gustaf

Min erfarenhet av amatörbyggda "karossbilar" (dvs täckta bilar) är att det är värt att tänka till runt ventilationen, för att ge drägligt klimat. Det behövs inte så höga värme/kyl/fläkteffekter om man har vettigt flöde genom kupén. Jag har skrivit en del om det i nya bygghandboken, där en stor del av grejen är att ha inlopp i en högtryckszon och utlopp i en lågtryckszon. Det gör mycket större skillnad än man kanske kan tro. Utan rätt grundflöde spelar det nästan ingen roll vad man gör med fläktar och annat, det blir ändå inte bekvämt. Gustaf

Samma här, det kan vara en bra resurs. GKN har sedan också en Motorsportkatalog med detaljerade (någorlunda) mått på knutar som kan vara till hjälp.

"Dyrt" eller "kostar mycket pengar" är inte samma sak 😉 En fördel med att leta hylldelar är ju att det är enklare om man behöver reservdelar. Någon gång har jag hittat en katalog med längder på drivaxlar men minns inte riktigt var. Typiskt en bra resurs att spara ned som PDF och dela här när man ramlar över den 🙂 Gustaf

Ett tips är att 3.92:1 satt på vanliga DOHC (mycket vanlig med insticksaxlar från bilar med trummor) medan Pinto normalt sett hade 3.62:1 i Sverige. Jag kan ju också nämna att bakre ok som stommar för renovering börjar vara värda att spara på oavsett skick... 🙂 Gustaf

Du nämner en viktig sak här; 170 ärliga sughästar på veven i en gatkörd Pinto är ingen barnlek, det är en relativt gammal, lätt ineffektiv motor med halvknepig topp. Att ta ut mer effekt är ingen man bara gör utan det kräver grejer som lirar ihop. Varvtal är en grej som funkar förutsatt att toppen och insuget flödar men om motorn verkligen ger 170 hk idag, så riskerar du att lägga typ 30 kkr på en motor som ger marginellt mer effekt (över 200 ärliga är ovanligt!) men kanske håller bättre. MEN om du kan varva 500 varv till kanske du ökar det användbara registret så du får mer användbar effekt (större area under grafen) vilket i sin tur kan vara precis vad du söker. Den stora skillnaden med att utgå från en Duratec eller Zetec är ju att du börjar inte med en motor som lämnar 100 hk (i bästa fall) utan 130-145 hk. Det relativa steget upp blir ju mindre. Personligen skulle jag dock inte vara så orolig för att sätta varvstopp på runt 7500 med originalstakar om det är något som används ibland (och inte konstant som en ovanbaneräser). Kolvarna håller tills ringlanden spricker och de tar sällan med sig mer saker i ett haveri. Så ett halvtråkigt 😉 mellansteg kan ju vara nya ringar, lite högre varvstopp och kör tills det blir problem... 🙂 Gustaf

Nånting som kanske också kan vägas in är att Pinton har du, och du vet (efter att ha rivit den...) skicket. En begagnad Duratec eller Zetec kan ju kräva mer eller mindre jobb beroende på utgångsskick också. När jag var mest sugen på Duratec övervägde jag starkt en fabriksny motor eftersom de då gick att hitta relativt billigt. Nytt är alltid nytt... 🙂 Men när det inte är lika prisvärt som för 5-10 år sedan blir läget också ett annat. Gustaf

Visst finns det sätt att få ihop en Pinto billigt men samtidigt bygger mycket av det på 25 år gamla prylar och i vissa fall, en tid när bearbetning av motordelar var mycket enklare och billigare. Nu minns jag inte detaljerna i allt men har för mig att det som stupade för min del var bussningarna till kolvbultarna (24 mm på VW och 22 mm på Saab var det väl, eller tvärtom kanske). Men absolut värt att undersöka. Min turbomotor senast gick på runt 26000 kr, då var det Maxxpeedingsrods stålstakar (2000 kr), måttbeställda DP kolvar (8000 kr). Maskinjobben (fräsa ventilsäten, ventilstyrningar, plana topp, borra block) var 5000 kr och resten kamaxel, lager, ventiler etc. Till detta kommer sedan allt runtomkring som insug, oljetråg mm mm. Plus då att jag portade själv och förstås satte ihop allt. Nu är kronan betydligt svagare än när jag byggde så allt är dyrare men jag räknade ut då att en Duratec där man inte behöver borra/decka/plana eller byta kammar skulle gå att få ihop för runt 15000 kr. Men då skulle den också ha oljetråg, den passar inte mot växellådan osv. Bytet i sig drar ju med sig fler saker när man ändrar plattform.