Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Posts

    2,509
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    60

Everything posted by therealpinto

  1. Då förstår jag vad du menar. Det finns leverantörer av cratemotorer (LS) som har en specifikation för 323 hk eller vad det nu är (minns inte säkert) med effektintyg. Den fungerar att regga med men det är ju också kopplat till att det finns gott om produktionsmotorer med den effektnivån (eller lägre) så därför skulle jag inte vilja kalla det en strypning. Permanenta ändringar i en motor kan accepteras för ändring av effekt men om man utgår från en Bentley W12 med dubbelturbo, på 560 hk, så blir det ju ganska orimligt att göra förändringar (med bibehållen överladdning) som sänker effekten till samma nivå, eller under, den som motsvarande motor har utan överladdning (420 hk). I alla fall förutsatt att det inte är andra betydande skillnader i motorspecifikationerna. Men eftersom en Bentley GT verkar specad till 0,6 bars laddtryck så låter det som att grundmotorn inte skiljer massor (tumregeln 10% effektökning per 0,6 bar), dvs en Bentley utan laddtryck bör ge runt 380-400 hk nånstans. Med det sagt så skulle ju en väg kunna vara just Bentleyspecen UTAN överladdning för att få ned effekten. Det är ju både varaktigt och motiverat förutsatt att den till exempel har lägre kompression än sugmotorn.
  2. Har du en länk till något "godkänt" kit för att "strypa" en motor? Pratar vi LS-motorer så finns ju de från grunden med en mängd olika effektnivåer. Det generella svaret är det som Transportstyrelsen och besiktningsorganen länge stått för - "strypningar" är generellt sett inte okej. Sedan vet vi alla om att det förekommit att olika typer av sådana insatser ändå godkänts. Det vi på SFRO "alltid" har sagt är att ändringar som är motiverade när motorn anpassas (andra grenrör, insug, andra styrsystem) är sådant som bör accepteras med annan (sänkt) effekt. För 15-20 år sedan var det också helt OK att plocka bort saker som variabla kamtider eftersom dåtidens eftermarknadsstyrsystem inte kunde hantera den typen av funktioner. Idag är det ju inte lika mycket en "valid point". Det går förstås alltid att argumentera för att i ett amatörbyggt fordon får man ju "bygga" sin egen motor men det måste finnas med en rimlighet i alla fall. Jag kan inte de här motorerna så bra men en Bentley W12 har väl i alla fall 560-635 hk (dubbelturbo) och att få ned en sådan till reggningsbar effekt i en De Tomaso-replika känns ganska hopplöst. W12 utan överladdning i Audi/VW hade väl 420 hk, den är ju nära rätt effekt med dispens för 20 kW/100 kg i en välbyggd Pantera med riktig inredning osv. Så vill man absolut ha den motortypen är det vägen jag skulle rekommendera.
  3. Hoppas att det framgick att jag inte ser några stora risker eller problem med bilen. Jag får en "bra magkänsla" av annonsen på distans 🙂
  4. OK! Det är inte en bil jag känner till (den är besiktad av SFRO innan vårt elektroniska besiktningssystem infördes) men av det jag kan se på bilderna så är det en bil med Sierraspindlar fram vilket brukar ge okej geometri. Det jag tror man ska göra är att byta fjädrar fram, de ser ut att vara för korta och klena med risk att de bottnar i sig själva (coil bind). Man ser att fjäderplattformen är uppskruvad långt och att det är väldigt tätt mellan fjädervarven. Men det är ju en enkel och billig sak att fixa. Jag skulle också rekommendera att man kollar upp hur tändningen styrs, med Zetec som saknar fördelare finns det olika bra sätt att lösa tändningen. Det enklaste ger ett fast tändläge på 10 grader hela tiden och det ger en ganska tråkig motor. Specen i övrigt känns vettig, det ser i mina ögon ut som en bil som körts efter reggning utan att man ändrat massa saker vilket tyder på att den fungerar. Zetec är en trevlig motor, MT-75 en trevlig växellåda (speciellt om man har fräscha bussningar i växellänkaget) och jag tror det är en bil som har möjlighet att ge en ganska "ren" och rolig körupplevelse, kvick och rolig utan att vara så extrem att den blir onödigt jobbig.
  5. Det ligger väl flera Seven/Locost ute så länka gärna om du vill ha specifika tankar. Jag som SFRO-besiktningsman har ju haft förmånen att köra många olika bilar under mina dryga 20 år och en sak som jag reflekterat över är att konceptet "Locost/Seven" kan upplevas väldigt annorlunda beroende på hur bilen är byggd. Förutom det självklara i att en breddad, förlängd och förstärkt bil med amerikansk V8 är annorlunda än en bil byggd enligt "bokdimensionerna" med Ford X-flow, så skiljer det en hel del även mellan bilar av "samma" typ (Westfield till exempel). Motorkaraktär och växellåda är förstås en sak men också hur inredningen är gjord (klädd eller inte till exempel). Det är svårt att säga vad som är "bäst" men ett tips är att försöka komma ut och titta på olika bilar för att du ska kunna skapa dig en uppfattning om vad som är viktigt för dig. Att få provköra olika bilar kan ju vara svårt men finns det möjlighet, gör det. Eller bli i alla fall skjutsad. Skillnaden är stor mellan en väl ihopskruvad bil utan större vibrationer, oljud mm och bilar som inte alls känns lika solida. Det kan också vara bra att försöka bedöma vad det är i bilen som är enklare att anpassa till dina önskemål, och vad som är svårt att ändra. En bil med knepiga proportioner ("för hög" huv/scuttle, framhjul som sitter för långt bak etc.) är svårt att fixa medan det kanske är rätt enkelt att byta ruta, skärmar och belysning. Det som också kan vara riktigt bökigt att komma tillrätta med är dåliga geometrier i hjulupphängningarna. Jag skulle rekommendera att välja en bil som säljs i godkänt skick (på riktigt) dvs med trepunktsbälten, någorlunda rätt angiven motoreffekt (kolla mot regbevis) och helst korrekt belysning. Torbjörns tips ovan är bra också.
  6. Det blir lätt mycket teori och till slut kommer man ju i ett läge där man helt enkelt får prova. En normal Seven är ju inte framtung, snarare tyngre bak med förare så att den är bredare bak låter ganska rimligt som start. Spontant sett låter balansen på just detta bygge ganska rimlig så jag tror inte det finns anledning att ändra det om bilen inte beter sig tokigt när man kör...
  7. Grejen är väl att mycket vikt kräver mer grepp för att det inte ska glida i sidled. Jag kan inte fysiken bakom (längre) men förhållandet mellan tryck (dvs kraft per ytenhet) och grepp (friktion) är inte så enkelt som att ökad vikt ger linjärt ökat grepp. Jag menar alltså att bilen inte per automatik har mer sidledsgrepp i själva däcken där vikten är högre. Det är väl också så att spårviddens påverkan på sidledsgreppet har att göra med hur (mycket) vikten förskjuts mellan de två hjulen på axeln när man svänger. Mindre spårvidd = mer vikt förskjuts till ytterhjulet = det hjulet belastas hårdare = greppet minskar ?
  8. Jag skulle vilja säga att normalt sett vill man ha mest spårvidd där bilen är tyngst, dvs en framtung bil har bredare spårvidd fram än bak, en baktung bil bredare bak. Spårvidden påverkar tillsammans med viktfördelningen balansen i bilen. Bredare spårvidd = mer grepp (i sidled). Normalt sett pratar man om kanske 1-5% skillnad. Sedan finns det förstås annat som påverkar också. Kollar vi på ett dynamiskt mästerverk 🙂 som Volvo 240 är den angiven till 1430 mm spårvidd fram och 1360 mm bak, det är nästan exakt 5% skillnad. Porscharna är lurigare för det finns så många varianter men tidiga 911 anges till 1367 mm fram / 1335 mm bak, 964 1380 fram /1374 bak och 993 1405 fram /1440 bak. Det här är ju då bilar som upplevs lite olika men givetvis inte bara pga spårviddsskillnaden. Det jag själv har upplevt med en bil som haft betydligt bredare spårvidd bak än fram, men relativt jämn viktfördelning, är att den upplevdes understyrd på bana tills man provocerade ut bakänden som då istället kom farande ganska fort och lite svårkontrollerat.
  9. Alla två 🙂 är bilar med Ford smallblock. Minns jag rätt hade den "lätta" bilen 15" hjul och Audi växellåda, den "tunga" ZF-låda och kanske 18" hjul? Det är lätt 🙂 att tycka att bilarna är tunga och ofta jämför man med mer strippade bilar som inte har värmepaket, rullbälten, torkare/spolare och liknande. Har man dessutom jobbat lite med snygg inredning, kanske bra innerskärmar osv som behövs för att kunna använda bilen ökar ju vikten. Samtidigt är det ju inte ovanligt att vikten ändå "behövs" för att klara effekt/viktförhållandet för reggning.
  10. När jag kollar några gamla besiktningar ser jag dessa vikter; 1129 kg 1261 kg Det är då GOX-bilar inför slutbesiktning så inte "torrvikt" eftersom det är med bränsle etc. men generellt sett vägt utan förare. Storlek på hjul och typ av växellåda påverkar nog vikten rätt mycket.
  11. Vill du forska vidare så kan det ju vara att kolla vilka produktionsok som finns i aluminium och vad de kan väga. En tanke kring bromskraftfördelning; Är pedalställ med bromsvåg och dubbla cylindrar ett alternativ för dig? Min erfarenhet är att när man bygger en bil med "ovanlig" viktfördelning och "ovanlig" mix av komponenter så är det ofta en fördel att kunna välja olika diametrar på huvudcylinder för främre och bakre kretsen för att hitta rätt balans med vågen i mitten. Med tandemcylinder och enbart reducering till bakhjulen kommer du få svårt att justera på mer bromsverkan bak utan att bygga om fler delar av systemet. Med bromsvåg kan du ju också prova att räkna på olika justering av vågen för att se hur det slår. Det kan ju vara intressant 🙂
  12. En skillnad mellan produktionsbilars glidok och BRA flerkolvsok kan vara att glidoken ibland vill flexa. Men köper man (för) billiga flerkolvsok så kan de flexa lika mycket trots blingigt utseende och fint namn...men det problemet är större för tyngre bilar. Det som kan vara en faktor i ditt fall är att det är en lätt bil så man kanske gärna vill ha lätta ok för att minska ofjädrad vikt. Alltså är aluminiumok rent allmänt trevligt, annars skulle ju till exempel Volvo 140/240 4-kolvsok för solida skivor vara något som ger rätt utseende och oftast bra funktion. Men de är lite tunga... Samtidigt är det ett annat område där data är intressant. Ett lite kompakt glidok i gjutjärn kan vara lättare än ett klumpigare 4-kolvsok i aluminium - det har ju ofta 4 st kolvar i stål. Vill man använda ok för ventilerad skiva så är min grundrekommendation att göra spacers bakom beläggen så man inte riskerar att kolven ploppar ut med slitna belägg.
  13. Bra bakgrundsarbete här igen! Angående däck; du är helt rätt ute om du kan sträcka dig till TB15. Ett problem som inte är ovanligt när man väljer de amerikanska däcken du nämner som alternativ, är att de oftast är gjorda för tunga pickuper. Det är inte ovanligt att de helt enkelt är för hårda för en lätt bil så greppet blir rätt kasst. Jag upplever det ganska ofta på till exempel T-23 som ju ändå är tyngre än din "cigarr". Bromsberäkningarna är bra men jag tror kanske du räknat på lite lågt pedaltryck (vilket kan göra systemet svårdoserat). En referens eller två från TSFS 2013:63; Färdbroms ska vara så dimensionerad att den vid bromsning från 80 km/tim till stillastående med frikopplad motor och med från början kalla hjulbromsar kan ge fordonet vid totalvikt en retardation av minst 5,8 m/s2 vid en pedalkraft av högst 490 N. Vid bromsning från en hastighet av 80 % av fordonets konstruktiva maximihastighet till stillastående med från början kalla hjulbromsar och med en konstant retardation av 4 m/s2 får pedalkraften inte överstiga 294 N. Bra gjort att hitta bromsskivorna som jag gick bet på. Har du sett hur "lätt" det är att faktiskt köpa ST170 bakre skivor? Jag vet att de främre 300 mm ventilerade emellanåt varit lite svåra att hitta.
  14. Vinkeln är inte så kritisk, det är mer att veta att signalen kommer före ettans cylinder ska tända, typ. Det blev mest en bieffekt när jag bytte till MaxxEcu och LS-spolar istället för Megasquirt med EDIS.
  15. Snyggt! Jag orkade aldrig kapa ner min fördelare utan "choppade" bara ett fördelarlock. Lite tur för nu använder jag den som kamsynk 🙂 med original triggerhjul (en tand kvar) och hall-givare. Men det är inte lika snyggt och kompakt som din lösning.
  16. Trevliga hjul 🙂 Du har förmodligen koll men tänk på att för reggning ska det vara E-märkta däck och så ska däckbredd och fälgbredd följa STROs riktlinjer eller däcktillverkarens rekommendation. På 7" fälg betyder det i praktiken 195/60-15, 195/55-15 eller 195/50-15 som minst/smalast, på 9" 235/45-15, 255/60-15 till exempel. Jag skulle nog inte vara så orolig för "överkylning" av bromsarna men visst klarar man sig normalt sett med solida skivor på en liknande bil. Dock skulle jag nog i grunden välja ungefär) lika stora bak och fram och gärna runt 270-280 mm i alla fall (inte minst för att det ser bättre ut att "fylla ut" fälgarna). Där har jag inga spontana tips på passande skivor - Ford har "inga" solida skivor som är större än typ 240 mm fram/253 mm bak, i alla fall inte i 4x108. Men Mondeo MkI-II V6 har ju 278/280 mm ventilerade skivor.
  17. Jaguar X-type fanns faktiskt med en "2.0" (egentligen 2099 cc) version av Duratec-sexan också, på 156 hk. Inte så enkel att hitta så jag vet inte om det är ett klokt val men information är ju alltid kul 🙂
  18. Nu har jag letat och letat i många lådor. Jag hittade en del kul saker men inget fördelardrev 😞
  19. Jag vet inte om den funkar på rätt sätt men "old school" i alla fall; https://brillman.com/product/momentary-pull-switch/ https://www.partdeal.com/cole-hersee-momentary-pull-switch-10a-12v-normally-off-bulk-pkg-m-486.html Om det är en John Deere-del så kanske den finns närmare också.
  20. Om jag skulle bygga något liknande så skulle jag nog vara rätt säker på att bygga för dispens, det brukar lösa sig med seriösa byggen. Mazdasexan är trevlig och har fint ljud, inte minst viktigt 🙂 Generellt sett så är min uppfattning att de flesta väljer eftermarknads motorstyrning idag, det finns ofta stöldskydd och annat i originalsystemen som man gärna slipper. Jag besiktar rätt sällan amatörbyggen med original motorstyrning. I Sverige är väl MaxxEcu rätt dominerande (i alla fall i norra Sverige), men det finns ju andra också.
  21. Jag måste försöka komma ihåg att leta 🙂 Som jag minns det har dreven gått "lätt" att pressa av och på men det är....15 år sedan sist?
  22. Jag återkommer om ergonomi men vill man läsa om Honda Goldwing i bil, så finns en lång tråd här: https://forum.retro-rides.org/thread/202566/hillman-honda-flat-give-more (kanske värt att börja bakifrån) Gustaf
  23. Bara drev? Jag har nog plockat dreven på en eller två fördelare för att köra upp oljetryck med borrmaskin men sjutton vet om jag hittar de lösa dreven...
  24. Fint med detaljerade ritningar, det underlättar! Det finns inget formellt som hindrar montering av belysning på fjädringsdelar eller liknande men det gäller att det är tillräckligt stadigt och att det inte bländar. På spindlarna blir väl kanske tveksamt när det svänger...även om det finns "kurvljus" så skulle jag undvika det. Lyktor som "fälls ut" när de ska användas är OK i sig. Måtten verkar du ha koll på (fast placering i sidled, de 400 mm, är till yttre lysande kant men det är ju inget som försämrar för dig). 450 mm är minsta bredd på själva sätet och det är...smalt 😉 Det finns lite andra mått (TSFS 2013:63, 28 kap §1-4) som är värda att ha koll på också.
  25. Utmaningen med belysning blir ofta att klara höjderna, och placering i sidled - delvis tillsammans med siktvinklar. Det blir lätt stora "spröt" som sticker ut och förtar en del av känslan med bygget. Har du ritat i CAD redan går det ju bra att lägga in lite sånt också för att se hur det slår ut. Audilådorna är svårslagna om man ska bilväxellåda och där är det kanske värt att se vad VAG kan ha i motorväg som passar. Jag är dålig på deras motorer så jag har inget konkret förslag - mer än jag har fått för mig att 16v-motorn som finns i vissa Audi 80 är rätt trevlig. Jag har kört/besiktat ett antal bilar med MC-motor och jag håller med om att det är klokt att satsa på vridmoment och en "snäll" koppling om den ska bli njutbar i trafik.
×
×
  • Create New...