Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Posts

    2402
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    49

Everything posted by therealpinto

  1. Förutsatt att den behåller årsmodell och identitet (dvs att du inte ändrar för mycket), ja, befriad från kontrollbesiktning men inte från registreringsbesiktning. Gustaf
  2. Volvos system är ju bra för att man alltid har bromsar på tre hjul men också lite komplext då det kräver den typ av ok som Volvo haft fram, med två kretsar i varje ok. Dessutom då två reduceringsventiler till bakhjulen. Det finns andra bilar som har "diagonalkopplat" dvs höger fram och vänster bak på en krets, vänster fram och höger bak på andra. Samma svårighet att balansera med reduceringar. Den (teoretiska?) fördelen är att man riskerar inte att bara ha broms bak förstås. Min erfarenhet av kretsbortfall är att det sällan sker plötsligt och att eftersom det normalt sett krävs mycket längre pedalväg när en krets är tom, så är risken för att plötsligt, omedvetet, låsa bakhjulen liten.
  3. Jadå, det är inga problem. Gustaf
  4. Det finns inga andra krav på kretsindelningen än att det ska fungera, med bromsverkan även om en krets faller ur. Massor av produktionsbilar har indelning fram/bak och det är enklast för att kunna justera in bromsbalansen också. Gustaf
  5. Min erfarenhet av amatörbyggda "karossbilar" (dvs täckta bilar) är att det är värt att tänka till runt ventilationen, för att ge drägligt klimat. Det behövs inte så höga värme/kyl/fläkteffekter om man har vettigt flöde genom kupén. Jag har skrivit en del om det i nya bygghandboken, där en stor del av grejen är att ha inlopp i en högtryckszon och utlopp i en lågtryckszon. Det gör mycket större skillnad än man kanske kan tro. Utan rätt grundflöde spelar det nästan ingen roll vad man gör med fläktar och annat, det blir ändå inte bekvämt. Gustaf
  6. Samma här, det kan vara en bra resurs. GKN har sedan också en Motorsportkatalog med detaljerade (någorlunda) mått på knutar som kan vara till hjälp.
  7. "Dyrt" eller "kostar mycket pengar" är inte samma sak 😉 En fördel med att leta hylldelar är ju att det är enklare om man behöver reservdelar. Någon gång har jag hittat en katalog med längder på drivaxlar men minns inte riktigt var. Typiskt en bra resurs att spara ned som PDF och dela här när man ramlar över den 🙂 Gustaf
  8. Ett tips är att 3.92:1 satt på vanliga DOHC (mycket vanlig med insticksaxlar från bilar med trummor) medan Pinto normalt sett hade 3.62:1 i Sverige. Jag kan ju också nämna att bakre ok som stommar för renovering börjar vara värda att spara på oavsett skick... 🙂 Gustaf
  9. Du nämner en viktig sak här; 170 ärliga sughästar på veven i en gatkörd Pinto är ingen barnlek, det är en relativt gammal, lätt ineffektiv motor med halvknepig topp. Att ta ut mer effekt är ingen man bara gör utan det kräver grejer som lirar ihop. Varvtal är en grej som funkar förutsatt att toppen och insuget flödar men om motorn verkligen ger 170 hk idag, så riskerar du att lägga typ 30 kkr på en motor som ger marginellt mer effekt (över 200 ärliga är ovanligt!) men kanske håller bättre. MEN om du kan varva 500 varv till kanske du ökar det användbara registret så du får mer användbar effekt (större area under grafen) vilket i sin tur kan vara precis vad du söker. Den stora skillnaden med att utgå från en Duratec eller Zetec är ju att du börjar inte med en motor som lämnar 100 hk (i bästa fall) utan 130-145 hk. Det relativa steget upp blir ju mindre. Personligen skulle jag dock inte vara så orolig för att sätta varvstopp på runt 7500 med originalstakar om det är något som används ibland (och inte konstant som en ovanbaneräser). Kolvarna håller tills ringlanden spricker och de tar sällan med sig mer saker i ett haveri. Så ett halvtråkigt 😉 mellansteg kan ju vara nya ringar, lite högre varvstopp och kör tills det blir problem... 🙂 Gustaf
  10. Nånting som kanske också kan vägas in är att Pinton har du, och du vet (efter att ha rivit den...) skicket. En begagnad Duratec eller Zetec kan ju kräva mer eller mindre jobb beroende på utgångsskick också. När jag var mest sugen på Duratec övervägde jag starkt en fabriksny motor eftersom de då gick att hitta relativt billigt. Nytt är alltid nytt... 🙂 Men när det inte är lika prisvärt som för 5-10 år sedan blir läget också ett annat. Gustaf
  11. Visst finns det sätt att få ihop en Pinto billigt men samtidigt bygger mycket av det på 25 år gamla prylar och i vissa fall, en tid när bearbetning av motordelar var mycket enklare och billigare. Nu minns jag inte detaljerna i allt men har för mig att det som stupade för min del var bussningarna till kolvbultarna (24 mm på VW och 22 mm på Saab var det väl, eller tvärtom kanske). Men absolut värt att undersöka. Min turbomotor senast gick på runt 26000 kr, då var det Maxxpeedingsrods stålstakar (2000 kr), måttbeställda DP kolvar (8000 kr). Maskinjobben (fräsa ventilsäten, ventilstyrningar, plana topp, borra block) var 5000 kr och resten kamaxel, lager, ventiler etc. Till detta kommer sedan allt runtomkring som insug, oljetråg mm mm. Plus då att jag portade själv och förstås satte ihop allt. Nu är kronan betydligt svagare än när jag byggde så allt är dyrare men jag räknade ut då att en Duratec där man inte behöver borra/decka/plana eller byta kammar skulle gå att få ihop för runt 15000 kr. Men då skulle den också ha oljetråg, den passar inte mot växellådan osv. Bytet i sig drar ju med sig fler saker när man ändrar plattform.
  12. Det är ingen riktigt enkel nöt att knäcka. Å ena sidan, en Duratec med runt 160-180 hk bygger man ju på i stort sett standardkomponenter, den blir lättare än Pinto, går snyggare/smidigare och har förmodligen bättre register. Men börjar man låta "lite till"-djävulen spela fritt där också så står man fort med andra stakar, kolvar och då drar det iväg. Å andra sidan, det finns gott om trimmade Pinto med gjutna kolvar som håller för att varvas hyfsat, speciellt när man inte tävlar. Men det finns alltid den där tanken i bakhuvudet... Efter att ha jobbat lite med några nyare motorer de senaste åren så skulle jag personligen luta åt Duratec i den här typen av bil. Speciellt om du inte behöver gå bananas med effekten... Gustaf
  13. Väldigt många (de flesta) som bygger "på riktigt" räknar med en dry build och att man justerar kolvtoppar mm efter vad som krävs. Det som jag tycker komplicerar saken med att skifta runt Pintokolvar är den pressade kolvbulten. Inte plättlätt att fixa själv men det går förstås att ordna till. Du kan ju kolla motorkod och motornummer men mätningarna ljuger inte. Dock är det så, att har du en 8.2:1-motor nu så ger ju en vanlig standard 9.2:1 kompression en betydligt livligare maskin. Jag tror jag har ett set kolvar och stakar till en sådan motor...det blir ju relativt "gratis" att bygga en sån som första steg. Gustaf
  14. En faktor är väl att redan 9.2:1 ligger jäms med deckplan i praktiken så för mer kompression krävs ju dome, uppstick och/eller planad topp... ...och så blir det lätt att man hamnar i specialtillverkade kolvar. Du har säkert tänkt på det men en grej med kompressionsprov är att om batterispänningen sjunker så blir värdena sämre och sämre. Man kan dubbelkolla med laddare inkopplad, eller genom att börja på fyran istället för ettan 🙂 Gustaf
  15. Får man tag på YB-stakar till "bra" pengar nu? Mina Maxxpeedingrods stålstakar var nästan läskigt billiga, jag undrar om inte det är en bra grej tillsammans med kolvar som ger lagom kompression. Väljer man E85 går det ju att ha rätt högt komp och då brukar det bli bra känsla i grejerna. Nackdelen med att plana blocket är att man litegrann blir fast med det konceptet senare, fräscha Pintoblock växer ju inte på träd längre så jag har velat undvika det. Ändå gjorde jag just så i vintras för att det var enklast 😉 men då hade jag också investerat i både stakar och kolvar redan som krävde deckat block för att få upp kompressionen. Gustaf
  16. Leakdowntest är ju bra som beslutsunderlag. Lågkompat vill man inte köra, nej, men om det är samma standarddimension på blocken kanske du bara kan flytta kolvar och stakar från motorn du har, om kolvarna är okej (vilket de bör vara). Nya ringar och honing i ett fräscht block brukar funka bra. Det är ju lite bökigare att byta bara kolvar eftersom bulten är pressad på Pinto. Annars är det lätt att spåra ur med andra kolvar, H-profilstakar och sånt som egentligen inte behövs 🙂 Gustaf
  17. Cylindern på bilden ovan ligger ned så hålen blir nog rätt. När jag grejat med detta har jag plockat cylindrar från King Cab eftersom det funnits flest av dem men det har varit samma fattning på "alla" jag letat i. Gustaf
  18. Med motorbyte till Subarumotor så "ska" det bli amatörbyggt fordon enligt Transportstyrelsens regler. Det man ska minnas är att kortat axelavstånd och bytt kaross i sig i normalfallet blir amatörbyggt. Buggyreglerna är ett specifikt undantag från det, som medger att det stannar som ombyggt fordon OM motor etc. är i stort sett original. Det gör att med främmande motor som Subaru så är det rätt tydligt amatörbyggt fordon om reglerna följs. Gustaf
  19. Några saker att kommentera här; 1. Tvåkretssystem är absolut ett krav för amatörbyggt och har varit så länge. Det är beskrivet i avsnittet om föreskrifter/regler i bygghandboken. 2. Min erfarenhet är att när man bygger om till axelindelning fram/bak så är det sällan original Volvocylinder fungerar bra. Mitt stalltips är en Nissan huvudcylinder som har samma fattning som Volvo, men är "rak" dvs men en diameter, dessutom betydligt kompaktare. Finns i massa olika borrningar men 22.2 eller 23.8 mm brukar fungera bra till Volvo-oken. 3. Många pratar om att det är 70 eller 80% av bromsverkan som ska vara fram men det stämmer sällan på en bil med den viktfördelning en Locost har (normalt sett 50/50 eller till och med mer vikt bak). Den behöver relativt sett mer broms bak än en framtung bil som Volvo 240, 740 etc - vilket också är en anledning till att bygga om så man har kretsarna axelvis då det blir enklare att justera. Gustaf
  20. Det är inga formella problem, men som Vedde är inne på gäller det ju att hålla sig till ändringar som fortfarande är inom ramen för ombyggt fordon - om man inte vill ta det till ett amatörbygge. 356-replika med originalmotor är inget svårt men ska det bli mer "Porschigt" kan man hamna i amatörbyggt. Gustaf
  21. Du har förstås rätt men applikationen här är ju bilar och dessutom relativt små bilar. Så att hålla sig under 5 meter är nog inte ett problem och sedan gäller det ju att välja belastningarna smart...som du säger.
  22. Jag har börjat använda tunnväggig kabel så mycket jag kan, denna; https://www.vehiclewiringproducts.co.uk/c-1-home/c-48-cables/c-198-single-core-pvc-thin-wall-cable Lite jobbigt att köpa från UK nu (tull och sånt) men den är smidig och jag tycker att det är betydligt trevligare att göra lite mer komplexa kabelhärvor med den, än med standardkabel. För enstaka förbrukare spelar det mindre roll kanske men med denna behöver man rätt sällan gå över 1 mm2 (den klarar ju 16A). Gustaf
  23. Frågan har kanske varit uppe tidigare men Escort MkI/II varierar en del mellan leverantör. Original ska vara 585 eller 595 mm mellan lederna enligt uppgift medan de som Rally Design sålt angivits till 615 mm. Som referens är Capri cirka 675 mm, Sierra 762 mm, Volvo 240 670-680 mm, BMW e36 600 mm och Porsche 944 534 mm. Man kan knappast lita på dessa exakt på millimetern eftersom det är lite svårt att mäta men det är hyfsade referenspunkter. Gustaf
  24. Tran-X finns till Sierra 7" utan skruvade knutar (605 pund nu hos Gearboxman), inte "gratis" men bra grejer... Det är en klassisk ramplamelldiffbroms. Gustaf
  25. Jag har kollat på den och det kan absolut vara intressant. Frågan är lite hur mycket billigare det blir här i Europa innan allt är klart. Det var länge sedan jag kollade priser på en Eatondiff. Som jag minns det då, byggde det ekonomiskt på att man hittade själva diffbromsen till bra pris i Sverige (gärna begagnad). Att ta hem en ny gjorde att skillnaden mot till exempel en Gripperdiffbroms till Sierra blev för liten i mitt tycke. Gustaf
×
×
  • Create New...