Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Posts

    2380
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    46

Everything posted by therealpinto

  1. Frågan har kanske varit uppe tidigare men Escort MkI/II varierar en del mellan leverantör. Original ska vara 585 eller 595 mm mellan lederna enligt uppgift medan de som Rally Design sålt angivits till 615 mm. Som referens är Capri cirka 675 mm, Sierra 762 mm, Volvo 240 670-680 mm, BMW e36 600 mm och Porsche 944 534 mm. Man kan knappast lita på dessa exakt på millimetern eftersom det är lite svårt att mäta men det är hyfsade referenspunkter. Gustaf
  2. Tran-X finns till Sierra 7" utan skruvade knutar (605 pund nu hos Gearboxman), inte "gratis" men bra grejer... Det är en klassisk ramplamelldiffbroms. Gustaf
  3. Jag har kollat på den och det kan absolut vara intressant. Frågan är lite hur mycket billigare det blir här i Europa innan allt är klart. Det var länge sedan jag kollade priser på en Eatondiff. Som jag minns det då, byggde det ekonomiskt på att man hittade själva diffbromsen till bra pris i Sverige (gärna begagnad). Att ta hem en ny gjorde att skillnaden mot till exempel en Gripperdiffbroms till Sierra blev för liten i mitt tycke. Gustaf
  4. Hardyskivan i sig är absolut inget problem och har du inte lagt till fler leder eller knutar funkar det som original. En del byggare missar att det krävs stödlager om man har fler knutar/hardyskivor, men det är ju en annan sak. Skivan brukar vara bra för att ta upp små små missar i linjeringen. Gustaf
  5. Den listan har alltid varit korrekt för min del. Men det KAN ju vara bytt diff i bilen...enda säkra sättet är märkplåten på diffen eller öppna och kika. Gustaf
  6. Det låter bra att ramen är anpassad för 7,5". Den enda 4.27 jag har kvar är svetsad och brutalt nedkapad för att passa i 7" brygga, så den vill du nog inte ha. Alla andra har jag använt eller skänkt bort redan... Tänkte mer att det är bra att vara förberedd om/när en diff dyker upp. Gustaf
  7. OK, ja, var och en väljer ju efter sina förutsättningar. Jag har haft 4.27-diffar i överflöd nästan men så har jag också en bekant som under en period skrotad ned ett stort antal Scorpios (speciellt för 5-6-7 år sedan). Är ramen byggd så du får dit den större 7,5"-diffen? Gustaf
  8. Intressant att du mäter momentet! 7,5" diff finns som 4.09 och 4.27:1 i Scorpio, men jag tror nog 3.92:1 är ett bra val (jag kör den utväxlingen i Caprin också). Gustaf
  9. Aktuella svenska regler finns ju i SFRO Bygghandbok också, det är en rätt bra källa (senaste utgåvan speciellt) 🙂 Bilden från Locostbuilders är snygg och det är samma mått som i Sverige. Gustaf
  10. Den formella skrivningen är; "47 § Fordon ska ha hastighetsmätare som visar hastigheten i kilometer per timme (km/tim) och som har en felvisning på maximal 10 % av verklig hastighet. Hastigheter under 20 km/tim behöver inte visas." Det är felvisningen som ställer till det med GPS, den går inte att verifiera/kontrollera eller är konstant. Gustaf
  11. Nej, det finns inget formellt krav på kilometerräknare eller att kunna visa mätarställning, faktiskt. Gustaf
  12. Eftersom den inte är låst i styrväxeln kan hela staget rotera så det släpper. Jag borrade och gängade för en stoppskruv i själva styrleden, alltså vinkelrät mot befintlig gänga. Det kan vara smidigare än att gänga längre kanske. Gustaf
  13. Tänk på att förlängarna behöver låsas i styrleden, har du inte plats för kontramutter där så kan du gänga in en stoppskruv i styrleden. Själva styrstaget är ju fritt att rotera inne i styrväxeln, så om man inte låser förlängaren så kan den fortfarande släppa från styrleden (kontramutter mellan styrstag och förlängare låser ju inte yttre gängan). Gustaf
  14. Ja, det ser korrekt ut 🙂 Gustaf
  15. På en vass, högkompad turbomotor som ska köras på bensin har man väl absolut möjlighet att dra nytta av de sensorerna. På en mer modest maskin, på E85, mindre nytta. Gustaf
  16. Tack till alla som besökte oss på Elmia! Det var en intensiv påskhelg med många bra dialoger. Speciellt kul med far och son som planerade ett väldigt trevligt Locostbygge, hoppas ni dyker upp här 🙂 Boken är nu tillgänglig för beställning på hemsidan också. Gustaf
  17. Det ser absolut ut som en OK lösning Göran, att bygga (och bli klar) handlar om kompromisser på olika sätt 🙂 Gustaf
  18. Med 160 hk "krävs" en tjänstevikt på 785 kg (15 kW/100 kg tjänstevikt). Det är ju egentligen totalvikten som tillsammans med effekt dimensionerar bromsar och då får man räkna med att hamna runt 885-900 kg nånstans. Det är absolut möjligt att klara det med 13" hjul, Powerlitekittet är ett ganska enkelt sätt att få till det bra. Jag skulle kanske inte rekommendera Ford originalbromsar, oavsett om det är M16-ok (Taunus/Capri/Escort) eller Sierra, mest kanske för att då får man normalt sett välja 240-244 mm skivor och då har man inte så mycket marginaler. Men den storleken funkade till 120 hk Sierra och totalvikt över 1600 kg så hopplöst är det ju inte. Gustaf
  19. Jag tycker verkligen att man som byggare ska försöka använda en övre del av rattaxeln som har kollapsfunktion som även tar hand om krafter som kommer av att föraren slår i ratten. En produktionsbil har detta smidigt löst med fästen som kan glida ur osv. Det löser en mängd problem och risker på ett enkelt sätt. För att en teleskopdel som den du ritat ska kunna fungera bra som kollapsdel kan den inte vara för tajt, har man då en enkel lagring (speciellt "uniball") överst som du ritat in så är risken stor att hela axeln vill vicka. Det kan gå att lösa med plastlagringar i teleskopdelen men det är inte säkert att man får till en bra funktion. En extra lagring kan behövas. Om man av någon anledning inte kan använda en produktionsrattstång tycker jag man ska prioritera att få plats med ett rattnav som kan kollapsa. Ganska många eftermarknadsnav har en konstruktion som ger den möjligheten. Har du dessutom möjlighet att rotera styrväxeln så du får vinkel i båda knutarna (helst samma vinkel men det kan vara svårt) så är det en fördel. Dels för att vinkeln brukar ta ut skillnaderna i rotationshastighet men också för att du får större chans att axeln mellan första och andra knuten viker undan vid en kollision. Gustaf
  20. Hej alla Ni som inte följer oss på Facebook (än...) eller är frekventa på www.sfro.com har kanske inte sett att SFRO släpper den nya uppdaterade bygghandboken, 2.0, på Bilsport Performance & Custom Motor Show på Elmia nu i påsk. Under mässan kommer vi sälja till mässpris, efter mässan går det bra att beställa online igen. Ni kommer hitta oss i SFRO i hall D, välkomna förbi och hälsa! Boken i sig är omarbetad i nästan alla delar, vi har stuvat om lite ordningsföljd och fyllt på med mer information om bland annat bromssystem. Vårt elkonverteringskompendium är lite uppdaterat och infört i boken och så har vi försökt förtydliga en del rekommendationer. Givetvis är också avsnitten om regler och föreskrifter justerade så att det är aktuella (just nu i alla fall, det finns ju alltid risk att reglerna ändras igen). Det kan vara värt att påpeka att det inte finns några nya krav från SFRO, har man byggt enligt rekommendationerna i gamla boken (men följt korrekta regler) så är det inget som den nya boken påverkar. Men vi tror att det finns en hel del nyheter som gör boken värd att ha för alla byggare. Hoppas vi ses på Elmia! Gustaf
  21. Visst finns det en risk för "byrålådseffekt" men man får kolla delarna man använder, hur de ser ut. Det beror på utförande och tillämpning också. Många teleskopaxlar som är gjorda för ändamålet har en form av teflonknappar som gör axeln glappfri men ändå tillräckligt rymlig för att det inte ska låsa. Gustaf
  22. Grejen med strömbegränsningen är enligt min uppfattning att den ska se till att man "drar åt" tillräckligt utan att man för den skull bränner motorn. En mekanisk spak med vajer är ju dimensionerad (både utväxling och konstruktion) så att den ger tillräcklig bromsverkan med en normal kraft i spaken och så att den inte går sönder om man "drar allt man kan" (inom rimliga gränser). Med en knapp och elektronik så saknas ju helt den "motoriska" återkopplingen om hur hårt man ansatt parkeringsbromsen. Motsvarande funktion kan förstås lösas på andra sätt i alla fall om man har systemet med en motor som drar i en vajer men det var ju inte aktuellt här. Gustaf
  23. S235JRG2 är i sig helt OK, däremot är 1,6 mm gods inte det som rekommenderas i svenska bilar och jag har svårt att tro att Esther byggde med det (inte en standarddimension i Sverige). Jag hittade materialspec på en annan Esther i SFROs databas och där är det angivet att ramen är byggd i EN10305-3 (DIN2394) S235 (sträckgräns 235 N/mm2, brottgräns 340 N/mm2) i dimensionerna 20x20x2 och 25x25x2 mm. Jag tror knappast man ändrat material. SFROs besiktningsmän har normalt sett tillgång till utrustning för att verifiera materialet, det som kan behövas är att man kommer åt att mäta materialtjocklek någonstans på ramen. Material är inte så enkelt men det kan vara bra att veta att DIN-standards (som DIN2394) inte säger något om material, det är bara formen (runt, fyrkantigt osv). Gustaf
  24. Nej, inte om det verkligen är vad som står. 1 är som sagt blinkers fram, 2 blinkers bak (och så kan det vara a efter, 1a, 2a). Tyvärr är det också så att man inte alltid får det som är på bilden heller 😞 Gustaf
×
×
  • Create New...