Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Posts

    2,509
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    60

Everything posted by therealpinto

  1. Texten direkt från TSFS: 3 § Hastighetsmätaren ska befinna sig i förarens direkta synfält och ska kunna avläsas såväl i dagsljus som i mörker. Hastighetsområdet ska vara så stort att det omfattar den av tillverkaren angivna högsta hastighet. "Av tillverkaren angivna högsta hastighet" är ju i sig lite flytande, om du är tillverkare och anger en hastighet som bilen överträffar...vem ska kolla? Spontant skulle jag tro att en mätare som maxar på 130 km/h kanske inte ifrågasätts i en VW Typ 1, Saab 92 eller liknande men i en GT40 🙂
  2. Du ska ha en motorkod stämplad på blocket: https://www.projectbobcat.com/guides/ford-zetec-engine# På ett "öra" till växellåda,NGB, NGC, EBBC, EBBD, EDBA, EDBB eller EDDA - EDDG ska vara 2.0 enligt den listan. Gustaf
  3. Precis, jag tycker det är en klok tanke. Prova hur olika camber och caster påverkar bump steer och se till att det går att korrigera för det. Det är "alltid" bättre att bygga fästena för styrväxeln "för lågt" och shimsa upp lite som Fizz säger. Gustaf
  4. Negativ Ackermann är inte så bra, hur stort problemet är beror på hur mycket negativ den är men också om den är negativ så fort man vrider på hjulen eller om det bara är med max utslag. Har du Ackermann åt rätt håll de första typ 70-75% av styrutslaget är det oftast acceptabelt. Normalt sett är det inga problem kopplade till att ha styrarmarna framåt (mängder av bilar har det med korrekt Ackermann) men när man använder spindlar för snäckstyrning med kuggstång kan det köra ihop sig lite. Anledningen är att snäckstyrningen har en annan geometri i hur styrarmarna rör sig jämfört med kuggstång. Med snäcka så rör sig styrarmen framåt/bakåt när man svänger eftersom snäcka och pitmanarm ju roteras när de svänger. Jag har besiktat rätt många 140-spindlar med kuggstång och Ackermann brukar inte bli perfekt men acceptabel. Grundrådet är att prova flytta kuggstången i längsled men hjälper inte det kan sista utvägen vara att värma och bocka om styrarmarna. Då gäller det att ha lite känsla för vad man gör och låta dem svalna långsamt. Dessutom kan det bli trångt mellan P-ände och skiva eftersom de ska bockas utåt i detta fall.
  5. Jag skulle vilja påstå att har du toe in vid injfädring så bör du absolut korrigera det. Frigången måste vara "tillräcklig" även med lite flex i bärarm och styrstag, men det beror också på var det riskerar att ta i. Är det "rena" och släta ytor som inte kan hugga fast eller låsa i varandra är risken mindre, är det till exempel låsmutter eller liknande som kan haka fast krävs mer frigång. Personligen skulle jag vilja ha i alla fall cirka 10 mm fritt.
  6. Tolkar jag filmen rätt, du får toe in vid infjädring? Det brukar man vilja undvika eftersom det tenderar att ge överstyrning vid krängning (när bilen kränger styr ytterhjulet in mer). Normalt sett skulle jag vilja sätta ride height och fäste för bärarmar så bärarmen sluttar svagt nedåt-utåt mot hjulet, det brukar ge bättre camberkompensation och minimerad spårviddsförändring genom den fjädringsväg som man använder.
  7. Jag tror mekanisk back är ett klokt val för användbarheten. Jag har kört ett antal bilar med elektrisk back och ingen av dem har haft riktigt bra funktion. "Smarta" batterier är för övrigt rejält tålamodsprövande... 😉
  8. Ett sätt att bedöma lämpligheten på Twizy är ju som du varit inne på, jämföra totalvikterna men även dimensioner på leder och lagringar. Risken är väl att den här bilen får lite högre sidolaster...
  9. Vad söker du för CC-mått mellan ledpunkterna? Smart ForTwo är en kuggstång som en del av mina kunder använt, den kan vara värt att kolla på också. Tanken med en lagrad förlängning på ena sidan för att centrera pinjongen är intressant, det gäller då att man får tillräckligt stabil lagring vid fullt styrutslag åt det hållet och ändå tillräcklig rörelse.
  10. Jag har besiktat flera bilar med enklare golvmonterade pedalställ (förmodligen både OBP och andra "no name). Egentligen så har inget av del fungerat bra "out of the box" utan samtliga har krävt förstärkningar på olika sätt för att inte flexa. Normalt sett är det själva stommen som flexar, pedalerna brukar funka. Ser man dem som halvfabrikat som man anpassar till bilen blir man nog inte så besviken. Det är lättare att få bra funktion om man kan se till att de fästs mot ramen i två dimensioner, både horisontellt (under fötterna) och vertikalt (rakt fram). Provbelasta med "stumma" cylindrar är mitt tips. Gustaf
  11. Det ser vettigt ut tycker jag! Det mest extrema jag varit med om var en USA-import (1940-talsbil), när den kom från USA hade den en originalframvagn med eftermonterad kuggstång som inte var centrerad. Vändcirkel åt vänster var kanske 18 meter, åt höger 12 meter. Det betydde att det inte gick att köra ut från kundens tomt på gatan åt vänster, det var för smalt... Bilen byggdes om... 😉
  12. Justerbar ratt är ju trevligt, speciellt om det går att nyttja det gör enklare insteg. När styrväxeln är så nära fronten så känns det bra med rimlig kollapsfunktion tillsammans med minst en knut med lite vinkel så det rimligen viks ihop. När det gäller svängradie/vändradie så har jag sällan mätt men jag kan ju jämföra med några produktionsbilar. Cars-data säger att Nissan Primera (vår långloppsbil, jag har sparat data för att det påverkar garageplanering...) har en "turning circle" på 11,5 meter. Om du hamnar på 13 meter så skulle jag säga att det gör bilen ganska bökig. Jag tror inte du behöver så bred bas på bärarmarna, det är en lätt bil. Rent praktiskt brukar jag tänka att det bör fungera att svänga ut på en vanlig landsväg (6 meters bredd) från en anslutningsväg, absolut utan att behöva ta om och helst utan att alltid behöva ta hela vägens bredd i anspråk.
  13. Saab/Opel har också en liknande variant (du hittar nog den också via söktjänsten jag använde, där jag hade 12 mm skruvhål som kriterium), minns jag rätt är den lite kompaktare i yttermått.
  14. Jag rekommenderar inte nylon eller liknande hårda bussningar, de är ju stumma och kräver att allt är helt rakt och de klarar inte några vinkeländringar. Mitt tips om du behöver leder/bussningar med stabilitet är OEM kapslade "kulledsbussningar" som finns på en del bilar. BMW E36 har en variant: https://size.name/en/products/101073egt
  15. Importera som skrot vet jag inte hur det funkar idag. Men jag tror inte det finns någon koppling till att man MÅSTE registrera en bil man importerar. Den kan demonteras och skrotas utan att ha varit reggad såvitt jag vet (men man får ju betala tull osv. för bilen).
  16. Ett hett tips är att användaren jannickz skriver väldigt mycket som en bot...en AI-genererad text som ska ge sken av att vara ett rimligt svar på posterna ovan. Motbevisa mig gärna 🙂
  17. Det är inte superenkelt att beskriva detta utan att fysiskt vara på en bil och mäta och peka. Men de 5 graderna är ju från glasets mitt. Det är alltså i den vinkeln (5 grader ut från karossen) som sidoblinkersen inte behöver synas. Jag försökte kladda till en illustration: Den röda triangeln är alltså den yta som får vara "död", där man inte behöver kunna se mitten av glaset. Men från de 5 graderna och utåt (den gröna triangeln) ska mittpunkten vara synlig. Ett sätt att tänka är att man ska kunna sätta en pyramid med spetsen i mitten av glaset. Vinkeln på pyramiden bakåt och framåt ska vara 5 grader, nedåt 15 grader, uppåt 15 grader. Inget får då vara i vägen för pyramiden. Har man då till exempel 275 mm bakhjul som sticker ut från kaross-sidan är det ju risk att pyramiden tar i dem...
  18. Reglerna har inte ändrats alls när det gäller placering av belysning sedan dess, såvitt jag vet (tänker inte gräva fram gamla regler). Men sitter den bara tillräckligt högt så man ser den över skärmen så klarar man ju siktvinklarna också. Sedan kan det skilja i vad olika regbesiktare kan (eller kanske vad de bryr sig om).
  19. Snygga arbeten! Min erfarenhet av regbesiktningar är att millimetrarna är rätt viktiga när det gäller placeringen av belysning. Jag har haft kunder som fått backning på saker som sitter 5 mm fel. Pratar vi sidoblinkers är också siktvinklarna (som Mats var inne på) viktiga. Sidoblinkers ska gå att se nästan rakt bakifrån bilen (i samma höjd som den sitter på), den får vara dold i en vinkel 5 grader ut från karossen men inte mer. I praktiken betyder det att sitter blinkersen på "karossen" så måste den sitta över bakskärmen/bakhjulet i höjd, annars skymmer ju skärmen/hjulet sikten.
  20. Jag säger samma sak som står i Bygghandboken, generellt sett säger vi nej till ramar eller monocoque i aluminium och kolfiber. Sedan kan det alltid finnas specialfall vilket är en av fördelarna med amatörbyggt fordon. Varje fordon får bedömas för sig men då blir det en speciell process kring varje bygge. Jag rekommenderar ingen att ta den vägen för det blir komplicerat och i en gatbil har man sällan någon "nytta" av den typen av konstruktion när den är klar och acceptabel för just gatbruk.
  21. Som yrkesmässig tillverkare gäller ju att fordonen behöver uppfylla de "vanliga" kraven för registrering och där finns det vissa undantag för fordon i små serier. Exakt vilka undantag det är kan jag inte utantill (längre) men det är enklare provning av vissa saker (krockprovning kan man till exempel slippa) men avgaskraven kommer man inte undan, i alla fall inte helt. Det finns förstås ingen effektbegränsning i de fallen. Att gå den vägen för enstaka fordon bedömer jag ekonomiskt omöjligt, kostnaderna är ändå ganska höga för att få fordonet godkänt. Backdraft har ju ordnat det för sina Cobra men det bygger garanterat, till 110%, på att man ser hela Europa som marknad då den typ av bil inte gått att regga i merparten av Europa tidigare. De räknar säkert med att sälja ett antal bilar till relativt högt pris (och utgår dessutom från ett "befintligt" kit där utvecklingskostnaden till stor del är tagen redan).
  22. Dessa ser ut att ha rätt märkning på fotona: https://www.noldengmbh.de/produkte-e/led-lights/ncc-r-led-headlights De verkar gå att köpa här: https://www.revspeedautomotive.com/shop/lighting/led-lighting/headlights/ncc-nolden-7-gen2-177mm-sealed-beam-bi-led-black-matte-headlight/
  23. Jag tar det inte som kritik mot oss men jag har lärt mig (tror jag) att det är bra att försöka vara tydlig med vad vi styr över, och vad vi inte styr över. Speciellt eftersom jag tror att det är fler som läser denna typ av trådar. Det stämmer att vill man absolut ha överladdning så får man utgå från en "sämre" motor. Personligen, efter att ha pillat med överladdning i drygt 25 år, så längtar jag starkt efter en hobbybil utan turbo. Tänk så skönt att slippa massa mek, tänk så skönt att slippa frestas av att hela tiden öka effekten 😉 Men det är ju jag...
  24. Det gäller som sagt att tänka på hur krafterna hanteras. Med vippa blir det ju som en bil med fjädern på övre bärarmen och då tycker jag Saab 99/900 (og 900 alltså) har rätt smidiga spindelleder som också presterat bra i SFROs egna belastningsprover. Infästningen med två skruvar horisontellt har också en del fördelar (det går att bygga bärarmar så man kan shimsa för caster till exempel)
  25. Något som vi behöver minnas i diskussionen är att det är ju inte vi på SFRO (som är, får jag säga, hyfsat kunniga på motorer) som sätter begränsningarna och reglerna. Det är normalt sett tjänstepersoner på Transportstyrelsen, i vissa fall med stöd av personer på besiktningsorganen. De är normalt sett kunniga på sitt sätt och på sina saker men få av dem har byggt eller byggt om motorer. De har ett helt annat perspektiv på denna fråga än vad du och jag har. Deras syn är att det finns ingen rimlig anledning att bygga om en W12 med dubbelturbo, till ett utförande som ger lägre effekt än en W12 utan turbo. Om begränsningen för bilen är säg 420 hk, och du kan välja mellan en originalmotor utan turbo som ger just 420 hk, eller att bygga om en annan originalmotor med 560 hk så den ger 380 hk, så ska du välja originalmotorn med rätt effekt. Annars tror de (kanske med visst fog?) att du efter reggning kommer återställa allt och köra med 560 hk. I omgångar har olika personer i olika funktioner varit helt emot att tillåta överladdning överhuvudtaget på denna typ av fordon, eftersom man anser att det är för svårt att reglera effekten. Vi på SFRO jobbar återkommande med att försöka få bort diskussionen från effekt som det ser ut nu. Allt handlar om siffror och begränsningar men väldigt sällan om hur fordonen fungerar med effekten. Det jag försöker förmedla här är vad man kan göra för att få ett fordon godkänt med de förutsättningar och regler som finns idag. Det handlar som du förstår inte bara om logik (som du beskriver bra i ditt inlägg) utan om "politik" vilket till stor del är en annan sak.
×
×
  • Create New...