Jump to content

Morty

Locost Sverige medlemsklubb
  • Posts

    2,269
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    59

Everything posted by Morty

  1. Du ska inte tillsätta luft till vevhuset, utan syftet är att ventilera bort gaserna som läcker förbi kolvringarna vid förbränning/kolvrörelser. Stort läckage (sliten motor/högt laddtryck) kräver större kapacitet. Större slangdimension, antal utsugspunkter och det extra luftfödet tar med sig mer oljepartiklar från vevhuset som man bör separera från vevhusgaserna med en oljeavskiljare (catchtank). Buskisvarianten är att dra ner slangen/slangarna från vevhuset i en PET-flaska, men det är inte det bästa eller lagligt på en gatbil.
  2. Gaserna i vevhuset måste evakueras, annars får du övertryck i vevhuset och andra större problem. På en turbomotor är det vanligt med mycket ”blow by” och därmed stor volym vevhusgaser. Om du anser att det är mycket olja som följer med gaserna, så sätt en oljeavskiljare (catch tank) på slangen som går till luftfiltret. Men stryp inte flödet. Idealet är att ha vakuum i vevhuset, dels tätar kolvringarna bättre, men den stora vinsten är lägre luftmotstånd för veven och mindre mängd luft i oljan.
  3. Kortfattat har du övertryck i den gröna slangen och undertryck i den gula. Om det finns en termostat monterad används den röda för att kunna ha ett flöde genom motorn innan termostaten öppnar. Om du vill addera ett värmepaket måste det anslutas mellan över och undertryckszonerna för att få ett flöde genom värmepaketet. Du kan använda den röda kretsen under förutsättning att du inte stryper eller stänger av flödet (tex genom att reglera värmen). Jag misstänker att du vill kunna göra det och då får du skapa en parallell krets med den röda till värmepaketet.
  4. Hur luftar du Sierraoken? Om du bygger om till två cylindrar, snälla köp inte Wilwood, Girling eller någon annan modell som har uttag till bromsvätskebehållaren längst fram. Tilton och AP har med tryckuttag längst fram och uttag för behållare på mitten. De är säkrare.
  5. RX8:ans huvudcylinder är en dubbelcylinder. Två separata bromskretsar har varit lag sedan ca 50 år sedan. Vilket gör att min gissning är att både krets ett och två på den är 22,23mm diameter. Denna kombo borde du inte få flex i hydrauliskt med din bromssetup. Sierra oken är riktigt dumma att lufta om de sitter kl 3 eller 9. Man måste släppa på dem och vrida samtidigt som man luftar dem under tryck. Jag har kört med Powerlite fram med 0,625" huvudcylinder och Sierra bak med 0,625"/0,710"i huvudcylinder i många år utan problem med flex. Sierra oken bak flexar lite i sig och pedalen blev lite stummare efter bytet till Powerlite även bak.
  6. Rent spontant så kommer det bli ”svampigare” med mindre huvudcylindrar. Men utan att dra några förhastade slutsatser, vilka ok och kolvdiametrar har du fram resp. bak?
  7. Då hade jag valt gatdäck. Man kan köra riktigt snabbt med dem ändå. Lägre pris och mer förutsägbara vid vanlig gatkörning. Tyvärr blir lastindex högt med de dimensionerna, så stommarna kommer upplevas stumma med den låga vikt du kommer ha. Gäller både r-däcken och de vanliga.
  8. Vilka är dina ambitioner när du kommer köra bilen på bana?
  9. Om det är DL800 Huracan/R8 växellådan verkar HTG Tunings GCU kunna styra den.
  10. Vad du än gör, kör inte med den axeln som kom med RallyDesign spindeln. Har sett sådan gått av och även sett Westfields gå av.
  11. Om länken fungerar, så hittar du svaret här.
  12. Om du ska köra Audiväxellåda och kan tänka dig vanligt rak fyra, så hade jag satsat på en Audi/VW fyra. Borde passa rätt på och är fysiskt betydligt mindre än en Duratec. Jag körde en lätt modifierad 1.8-20V sugmotor tidigare och de ger 125hk original. I mitt utförande gav den 218 hk vid 8000rpm. Motorn finns kvar och är prisvänlig...
  13. Snabb sökning på reservdelar till Goldwing gav detta. https://www.cmsnl.com/honda-gl1500-goldwing_model255/
  14. Många kör för stor högtryckspump helt i onödan. Tar bara mer ström och du riskerar värma bensinen. Jag har ingen matarpump utan suger med högtryckspumpen direkt från catchtanken.
  15. Jag har en catchtank svetsad i botten på min tank där jag också har returen från bränsletrycksregulatorn. Tillflödet från huvudtanken är två mindre hål (ca 16mm om jag minns rätt). Jag loggar bränsletrycket och har även satt larm på dashen ifall det skulle avvika. Jag ligger stabilt på 3,5 bar i alla lägen. Om man kopplar returen i "huvudtanken" riskerar man att dra luft vid låg tanknivå och att trycket ev. kan variera när man har full tank resp lägre nivå eller skvalp än returen. Risken att dra in luft när returen är nära sugpunkten är noll, såvidare du inte tillsätter luft från annat håll eller kokar bensinen.
  16. Med tanke på bilen i detta fallet så anser jag att det estetiska ska få ha en nyckelroll. Honda Goldwing med boxersexan?
  17. Suzuki Bandit 1250. Har låg effekt original, men verkar enkel att få ut mycket mer.
  18. 2.5:an går inte att varva lika mycket som en 2.0 oavsett, man får leva på ökat vrid och effekten vid ett lägre register. Vedde ska väl fortfarande köra överladdat, så han kan kompensera på det sättet. Det är just anledningen till att jag drömmer om en sug 2,4. Man använder 2.5 blocket, med en smidd 2.3 vev och toppen från en 2.0/2.3.. Då kan man varva lite mer än med 2.5 veven, men tyvärr inte lika mycket som 2.0:an. Med andra kammar, större ventiler och snyggt portad topp får man ut tillförlitliga 300+hk.
  19. Ja, jag kör 2.0. Drömmen är en 2.4, men det går inte in i reglementet utan att jag skulle behöva vikta bilen väldigt mycket.
  20. 2.5 är trevligt! Bara plugga original. Jag gjorde en plugg med uttag för vakuummätning på min och till några andra racekompisar.
  21. Vad blir det nu 2.3 ,2.4 eller 2.5? Om det fortfarande är Duratec I4 du bygger, så är "Cranc vent blanking plate" helt onödig.
  22. Vedde, har ingen koll på diametrarna på resp remhjul idag, kan kolla efter helgen. Jag vet att jag gjorde generatorns remhjul med en diameter så att jag ligger på generatorns maxvarvtal lite över mitt varvstopp, dvs safe för generatorn.
×
×
  • Create New...