Jump to content

Olofson

Forumdeltagare
  • Posts

    305
  • Joined

  • Last visited

Reputation

0 Neutral

About Olofson

  • Birthday 01/13/1975

Profile Information

  • Kön
    Kille
  • Plats
    Varberg

Profile Fields

  • Locost-status
    Övrigt

Recent Profile Visitors

5,049 profile views
  1. Låter som en rimlig utgångssetup, men de här bilarna är ganska känsliga för hjulvinklar, och vad som är optimalt beror väldigt mycket på däcktyp också. Själv kör jag Yokohama A048 205/60 R13, och betydligt aggressivare vinklar; ca 3.5° camber fram och ca 1° bak, och ingen toe bak, samt rullningsneutral toe fram. Rullningsneutral med såpass mycket camber innebär alltså ganska rejäl toe-out. Mindre toe-out, eller toe-in funkar inte alls på min bil; då kastar den sig hit och dit på ojämna vägar. Detta beteendet beror nog till stor del på att jag kör hårt fram och mjukt bak för att få bra acceleration utan diffbroms. Den styva framvagnen gör att ena framhjulet "tar över" när man går på ojämnheterna i större utsträckning än om man kör jämnare fädring fram/bak. En sak att tänka på med just Westfields bakvagn är att om man kör med gummibussningar så flexar den "fel", vilket gör att man får toe-out bak när man bromsar, och det kan bli lite nervöst. Därav att Westfield (har jag för mig) brukar rekommendera lite toe-in bak. Kör man hårda plastbussningar istället så uteblir detta fenomenet, och det funkar utmärkt med toe 0. På tal om hårda plastbussningar så är min egen erfarenhet (med A048) att gummibussningarna - trots att de bara kan flexa någon enstaka millimeter - gör bilen giftig och instabil i regn! Min bil gick helt enkelt inte att hålla på gränsen, utan pendlade mellan grepp och ställ hur försiktigt man än korrigerade. Går säkert att skruva bort en del av det där med hjulvinklar, men mitt problem förvsvann fullständigt när jag bytte till plastbussningar, utan några andra justeringar. Bilen blev plötsligt hur stabil och konsekvent som helst i regn. Nu är väl detta kanske inte något man retar sig på om man inte kör bana, men det kan iaf ge en indikation på hur känsligt det kan vara.
  2. Om Honda-lådan är bäst kan jag egentligen inte uttala mig om, eftersom jag inte kört något annat i denna bilen, men jämför jag känslan och snabbheten med "vanliga" gatbilslådor (t ex den i BMW 530i E61) så tror jag dock det är svårt att hitta något som går att jämföra med S2000-lådan, om man inte går på en race-låda eller ombyggd låda. Även tveksam till om man kan hitta något mer tätstegat i någon gatbil. Det är klart man kan få det ännu bättre om man byter drev eller går på en ren racelåda - men då blir det helt andra pengar. För min del är det ändå snarast onödig lyx, eftersom jag kör med en 3-liters sexa med hyfsat med effekt och brett register. Jag går aldrig lägre än 3:an på de banor jag kört hittills eftersom greppet inte ens räcker rakt fram på 2:an. Dessutom är det fortfarande ren nöjeskörning för min del, och jag föredrar känslan med H-spak och häl-tå-växlingar så länge det är en gångbart. Paddlar och sådant trams får det bli om/när jag kör slicks och över 400 hästar! ;)
  3. Honda S2000; hastigheter med varvstopp på 7000 rpm: Växel Utväxling Topphastighet Växlingsvarvtal 1: 3.133 62 km/h 2: 2.045 95 km/h (+33 / +54%) 4569 3: 1.481 130 km/h (+35 / +37%) 5069 4: 1.161 167 km/h (+37 / +28%) 5488 5: 0.970 201 km/h (+34 / +20%) 5848 6: 0.810 240 km/h (+39 / +20%) 5845 R: 2.800 70 km/h Observera att generation två med 2.2-liters motor inte är lika tätstegad! Gen 2 2.0 är dock samma; kör med en sådan numera.
  4. Svajig tomgång vet jag inte om man kan få av lite tjuvluft... Brukar bara bli att tomgången blir högre än avsett. Har man luftmassemätare, och luften läcker in efter denna, så man ju iofs mager blandning, och det hjälper ju inte direkt stabiliteten - speciellt inte på en motor med vassa kammar och/eller trattar, extraktorrör osv. Med tomgångsventil blir det delvis ett reglertekniskt problem. Motorstyrningen kan eventuellt klara av att styra upp en motor som annars hade svajat på tomgång, men det är väl inte riktigt så det är tänkt att fungera egentligen... Tomgångsventilen ska mest kompensera för temperatur, ge lite extra luft under varmkörning (annars självdör motorn när den är kall, om man inte lägger tomgången väldigt högt), kompensera för AC-kompressor och liknande trams som slår till och från, och kanske möljligen hjälpa till lite om man ger för lite gas när man ska iväg. Utan tomgångsventil kan man köra en liten "fuling" med tändkurvan istället. Gör en ramp i kurvan runt det tänkta tomgångsvarvtalet, så att tändningen blir senare över målet och tidigare under. På så sätt knuffar det på lite extra när varvet sjunker för mycket, och backar av om det blir för högt. Det är ju ingen aktiv reglering, så helt stabilt blir det ju inte, men det "tightar upp" systemet ganska rejält, vilket kan räcka mer än väl. Oavsett vilket så måste du iaf ha kontroll på luft och bränsle först och främst, annars blir det inte bra vad du än gör. :-)
  5. @Pac: Ok! Jag kommer ihåg att jag kollade på Rallydesign m fl, men av någon anledning (antagligen leveranstid) gick jag på A.R.C istället.
  6. Westfield original? I så fall är den från Escort Mk1/2. ...och den har INTE någon intressant utväxling eller något; möjligen flyttade ändlägesstopp för att inte hjulen ska ta i karossen utan widetrack-framvagn. Min var dessutom en renoverad med dåliga delar, så den glappade, och det gick inte att justera bort. Tryckte dit en sådan här istället: http://www.arcmotorsport.se/shop/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=179&category_id=67&option=com_virtuemart&Itemid=54 En bra bit snabbare, och helt glappfri. Jag kör den dessutom ihop med Westfields kortare styrarmar, och det blir helt perfekt tycker jag, även om man så klart får hålla ganska bra i ratten. :thumbsup: Uppmättta siffror: Westfield: 101 mmm från stopp till stopp på 2.6 rattvarv. A.R.C.: 131 mm på 2.45 rattvarv.
  7. Camber går inte att justera på dessa utan ombyggnad. (Som på de flesta standardbilar, med andra ord.) Kör för hårt...? Bana? Det är ju inte mycket till camber standard, så det är ju lätt hänt. Mina däck på min gamla V6:a brukar se ut så av någon märklig anledning, trots att bilen aldrig går på bana... :lol: Ett annat fenomen att hålla ögonen på i framvagnen på dessa bilarna är gummibussningarna i länkarmarna. När de gått ett tag så börjar de mjukna och sätta sig, och då pekar hjulen lite som de vill. Det brukar dock resultera i enorm toe-out (vi snackar cm...), vilket känns förvånansvärt lite i bilen, men resulterar i att däcken snedslits våldsamt. Då är det dock konsekvent på insidan det sliter, vad jag erfarit.
  8. Japp, de där är för reservhjulshållaren, om man vill ha sådan. Vad jag minns så var det redan uppkapat frigång för dem i karossen jag fick.
  9. Jag kör enbart 6-punkt, model formelbil. (Remmar med öglor runt axelremmarnas spännen instället för en plåtbit mellan ljumskarna.) Går även att utelämna punkt 5 och 6 och köra som 4-punkt. Hade 3-punkt med rullar innan (för registreringsbesiktning), men det var värdelöst med Westfield-stolarna. Spännet tar för mycket plats och sitter dumt till, så man får knappt plats i stolen, och spännet sitter och trycker mot höften. :thumbsdown: Dessutom tror jag inte alls på trepunkt i en öppen bil säkerhetsmässigt. Går kanske bra så länge man inte slår runt - men vi har ju enormt djupa diken utefter de flesta vägar, så risken är stor även i låga farter... Har kontrollbesiktigat med 6-punkt utan minsta kommentar, men det är nog mest flyt, samt att 4-/6-punkt ser vettigare och mer "original" ut än 3-punkt med sådana här stolar. Tror inte besiktningsmännen i allmänhet är riktigt säkra på vad som gäller för dessa bilarna, vilket ju kan ha sina fördelar... :lol:
  10. Nu beror det ju lite på vilket utgångsläge du har, men rent generellt, om du inte är helt utanför kartan: Om du har konstant överstyrning (mitt i långa kurvor/karuseller): Styvare krängningshämmare och/eller hårdare fjädrar fram, alternativt mjukare dito bak. Om överstyrningen istället mest kommer som ett direkt svar när du styr in eller går på gas - dvs dynamiskt; när bilen flyttar runt vikten mellan hjulen - så är det ungefär samma sak, fast på stötdämparna istället. Hårdare dämpning fram och/eller mjukare bak. En variant är att börja med allt så mjukt som möjligt, utan alltför stora skillnader fram/bak, testa och se vad som händer, och styva upp dämpare och/eller fjädrar efter behov. Jag tror det kan vara lättare att hitta rätt så än tvärt om ("gå ut hårt"), iaf om man inte har ett färdigt "recept" som man vet funkar på bilar som är väldigt lika på alla punkter.
  11. Borde göra väldigt lite, iaf på Westfield... Möjligen påverkas toe en aning p g a att vinklarna på styrstagen ändras när spindeln lutas. Tänk på att toe påverkas ganska rejält när man ändrar camber, eftersom styrleden sitter några cm högre än undre spindelleden - och dessa bilarna är väldigt känsliga för toe, iaf med vissa däck. Min blir tungstyrd och "död" vid minsta toe-in, och (som förväntat) nervös om man har toe-out, så det vill till att pricka så nära 0 som möjligt. Nästa problem är att toe blir något helt annat när man har mycket camber, eftersom däcket blir "koniskt" när det formar sig efter underlaget, och därför svänger in mot bilens mitt. Jag har ca 3° camber och får ha flera mm toe-out rent fysiskt för att det ska bli rullningsneutralt. Ytterligare en kul observation: Har man förhållandevis roll-styv framvagn så blir bilen lurig på ojämnt underlag med toe-IN...! Det beror nog helt enkelt på att när det trycker till på ena framhjulet så tar det över det mesta av greppet, och har man då toe-in så styr bilen bort från det hjulet, med följd att ännu mer vikt läggs på det hjulet. Alltså ett självförstärkande förlopp som kan bli lite spännande på ojämna småvägar.
  12. Jag kör Westfield original widetrack-framvagn, dvs små vinklar och inga större tendenser till självcentrering. Detta har gått igenom SFRO, reg.bes. och kontrollbesiktning utan anmärkningar. Detta är ju ett förväntat beteende för bilar som även ska funka bra på bana. Dessutom tenderar bilarna att bli spårkänsliga, så det går ändå inte att sitta och slappa vid ratten! En ytterligare aspekt: Med breda däck och utan servo (som normalt är fallet här) behöver man verkligen inga ytterligare krafter att jobba mot i kurvorna, så självcentrering kan t o m vara direkt olämpligt i sammanhanget.
  13. Tekniken som sådan är väl teoretiskt inget större problem, även om det så klart krävs mer kunskaper när teknologi från alla discipliner (mekanik, elektronik, pneumatik, hydraulik,...) ingår i samma system. Ska det vara mycket finesser så blir det komplicerat oavsett hur man bygger det. Med elektronik blir det iaf tillförlitligt och långlivat, jämfört med motsvarande mekaniska lösningar. Problemet är väl snarare att elektroniken är "stängd", hemlig och odokumenterad, saknar källkod till mjukvaran osv. Den går ju inte att plocka isär och studera på samma sätt som mekanik! Det kan ställa till det när saker pajar efter att allt gått ur tillverkning, eller om man vill trimma och modifiera. Förhoppningsvis kan man i det läget hitta något eftermarknadssystem som klarar alla sensorer och aktuatorer - men det är varken billigt, snabbt eller enkelt att få ihop.
  14. Lutningen borde inte ha någon större betydelse så länge det inte låser eller bryter någonstans när det fjädrar. Det enda som händer är att utväxlingen ändras och blir en liten aningen progressiv (geometrin förändras lite genom rörelsen), men de effekterna blir väldigt små med så liten vinkel som du har där.
  15. Jag kommer över 200 på Anderstorp, och gjorde det även med den gamla motorn. Då är det dock fortfarande acceleration - men det är bäst att bromsa i det läget om man inte vill hamna i Gislaved. ;)/> Har sett 220 på mätaren, men den verkar balla ur över 200 så jag ska kolla motorvarvet i loggarna och räkna på det istället... Tidigare motor: 2.5l Duratec V6, 170 hp. Nuvarande motor: Jaguar AJ-V6 3.0, 240 hp. Effekterna är originalsiffror. Har inte bromsat, så jag vet inte vad jag får ut med extraktorrör + trattar. När jag varvar ut (7000) på 5:an så hamnar jag på ca 5800 rpm på 6:an. (Låda från Honda S2000; väldigt tätstegad för en gatbilslåda.) 5000 låter lite lågt om det inte är en stor och/eller överladdad motor... Vad är det för motor du kör med? Har du vindruta på bilen? Lösa skärmar eller "vingar" fram? Förtydligande: Ska du ha högsta möjliga toppfart, bortsett från acceleration, så gäller det att pricka in utväxlingen så att du får ut maxeffekt ur motorn precis vid den hastighet som den effekten räcker till. Har man för få växlar och/eller för smalt register så är det ju dock inte säkert man kan ta sig dit i praktiken - och handlar det om bana så är ju teoretisk topphastighet ganska ointressant, eftersom man sällen kommer i närheten av den om man inte har en väldigt motorsvag bil eller extremt mycket aerodynamik.
×
×
  • Create New...