therealpinto

Det är inget krav med dagens regler. I de nya föreskrifterna som togs fram till 2010 och finns i SFRO röda bygghandbok (men som TS sedan drog tillbaka) fanns en text om bogseröglor. Men även då dög det med att det finns ett ramrör, bärarm eller liknande som är rimligt lätt att komma åt.

Det finns inget fast värde. I slutänden beror det på hur bilen fungerar. Om du får det "rakt" med normalt laserpass så skulle jag säga att du ska ha mycket otur för att det inte ska fungera. Toleransen på produktionsbilar är knappast bättre.

Fråga honom gärna var han hittar det kravet? TSFS 2013:63 säger ju; 43 § Vindruta ska finnas på bil med täckt kaross. Rutor ska vara av material som inte ger skarpa spetsar vid krossning. I övrigt ska kraven i 31 kap. 5 och 10 §§ uppfyllas. 31 kap; 5 § Ruta får inte förses med färgskikt eller film som kan medföra störande reflexer eller kan medföra risk för bländning av annan trafikant eller som medför att kraven i 10 § inte uppfylls. 10 § Ruta i bil ska i förarens siktfält ha en ljusgenomsläpplighet både framåt och åt båda sidorna på minst 70 procent. (TSFS 2021:110) Alltså inga krav på märkning av rutor.

Om det följer Fords "standard" så är stansade numren på överkant av örat, oftast ,motorns högra sida och ganska långt upp. Bra belysning och en trasa att gnida bort smuts med brukar behövas.

Spindeln är ju gjord för ett visst nav, och Tornados nav ser ut som en kopia på Granada (logiskt kanske) som har en "djup" skiva som skruvas bakpå navet, alltså inte kläms mellan fälg och nav. Får man till en stubbaxel för BMW-navet istället med lager som klarar vikten ser det betydligt bättre ut och då är det helt andra förutsättningar (samtidigt som en del av skillnaden "äts upp" om BMW-navet har skivan mellan nav och fälg). Givetvis förutsatt att man ändå rymmer bromsskiva och bromsok... Det jag menar med "trail" är att hjulaxeln inte sitter i centrumlinjen mellan spindellederna. Det ger en form av självcentrerande effekt. Hjulupphängningar är en kompromiss mellan en massa saker och någonstans gäller det att balansera kompromissen så det fungerar tillräckligt bra på gata. Det känns ju som du för ett sådant resonemang med insikt så det ska nog lösa sig.

Det vi menar är att många engelska firmor har kopierat den spindel som under säg tiden 1975-1990 var kanske enklast att få tag på, dvs Taunus 1971-82 (eller Cortina då i England). Det gjorde man ju inte för att det var en bra spindel, den lider av kass scrub, lite caster, ingen trail, jättesmå bromsar - utan just för att den var billig och enkel att hitta. Hade man då designat en framvagn runt den, men inser att tillgången på originalspindlar viker är det "enkelt" att bara kopiera geometrin så man slipper förbättra resten av bilen 😉 Det finns tyvärr en hel del exempel på gjutna aluminiumspindlar som inte håller måttet, det förekommer både att materialet är för dåligt, att gjutningen i sig är dåligt utförd och att konstruktionen helt enkelt inte är tillräckligt bra. Nu är det inte meningen att säga att Tornados grejer är dåliga men det är till exempel klokt att fråga vad de har för dimensionerande belastning. När det gäller konstruktionen med relativt lång stubbaxel så kan ju det hänga ihop med val av lager (både typ och dimension). En kortare stubbaxel med modernare lager kanske korrigerar en del geometri om man fortfarande rymmer bromsar osv. men då flyttar man ju också in hjulet i hjulhuset så då kanske man behöver nya bärarmar ändå...

Vad är det för spindlar? Tornado som levererat? Det ser inte ut att vara samma gjutning som andra Tornadospindlar jag sett. De ser ut att ha Taunus/Cortina eller kanske troligare Granada (1972-85) geometri och värt att veta är kanske att det finns flera leverantörer av spindlar med den geometrin från England, där hela konstruktionen är avsedd för en lätt Locost/Seven. Flera av dem är olämpliga för bilar med totalvikter över runt 1000 kg (RMD som Rally Design säljer säger till exempel max 950 kg totalvikt). Ett "enkelt" sätt att lösa viktfrågan kan vara att helt enkelt använda original Granadaspindlar (eller få spec på max designvikt från Tornado) men det löser ju inte scrub tyvärr. Egentligen skulle jag rekommendera en helt annan spindel och nya bärarmar för att rätta till geometrin...

Texten direkt från TSFS: 3 § Hastighetsmätaren ska befinna sig i förarens direkta synfält och ska kunna avläsas såväl i dagsljus som i mörker. Hastighetsområdet ska vara så stort att det omfattar den av tillverkaren angivna högsta hastighet. "Av tillverkaren angivna högsta hastighet" är ju i sig lite flytande, om du är tillverkare och anger en hastighet som bilen överträffar...vem ska kolla? Spontant skulle jag tro att en mätare som maxar på 130 km/h kanske inte ifrågasätts i en VW Typ 1, Saab 92 eller liknande men i en GT40 🙂

Du ska ha en motorkod stämplad på blocket: https://www.projectbobcat.com/guides/ford-zetec-engine# På ett "öra" till växellåda,NGB, NGC, EBBC, EBBD, EDBA, EDBB eller EDDA - EDDG ska vara 2.0 enligt den listan. Gustaf

Precis, jag tycker det är en klok tanke. Prova hur olika camber och caster påverkar bump steer och se till att det går att korrigera för det. Det är "alltid" bättre att bygga fästena för styrväxeln "för lågt" och shimsa upp lite som Fizz säger. Gustaf

Negativ Ackermann är inte så bra, hur stort problemet är beror på hur mycket negativ den är men också om den är negativ så fort man vrider på hjulen eller om det bara är med max utslag. Har du Ackermann åt rätt håll de första typ 70-75% av styrutslaget är det oftast acceptabelt. Normalt sett är det inga problem kopplade till att ha styrarmarna framåt (mängder av bilar har det med korrekt Ackermann) men när man använder spindlar för snäckstyrning med kuggstång kan det köra ihop sig lite. Anledningen är att snäckstyrningen har en annan geometri i hur styrarmarna rör sig jämfört med kuggstång. Med snäcka så rör sig styrarmen framåt/bakåt när man svänger eftersom snäcka och pitmanarm ju roteras när de svänger. Jag har besiktat rätt många 140-spindlar med kuggstång och Ackermann brukar inte bli perfekt men acceptabel. Grundrådet är att prova flytta kuggstången i längsled men hjälper inte det kan sista utvägen vara att värma och bocka om styrarmarna. Då gäller det att ha lite känsla för vad man gör och låta dem svalna långsamt. Dessutom kan det bli trångt mellan P-ände och skiva eftersom de ska bockas utåt i detta fall.

Jag skulle vilja påstå att har du toe in vid injfädring så bör du absolut korrigera det. Frigången måste vara "tillräcklig" även med lite flex i bärarm och styrstag, men det beror också på var det riskerar att ta i. Är det "rena" och släta ytor som inte kan hugga fast eller låsa i varandra är risken mindre, är det till exempel låsmutter eller liknande som kan haka fast krävs mer frigång. Personligen skulle jag vilja ha i alla fall cirka 10 mm fritt.

Tolkar jag filmen rätt, du får toe in vid infjädring? Det brukar man vilja undvika eftersom det tenderar att ge överstyrning vid krängning (när bilen kränger styr ytterhjulet in mer). Normalt sett skulle jag vilja sätta ride height och fäste för bärarmar så bärarmen sluttar svagt nedåt-utåt mot hjulet, det brukar ge bättre camberkompensation och minimerad spårviddsförändring genom den fjädringsväg som man använder.

Jag tror mekanisk back är ett klokt val för användbarheten. Jag har kört ett antal bilar med elektrisk back och ingen av dem har haft riktigt bra funktion. "Smarta" batterier är för övrigt rejält tålamodsprövande... 😉

Ett sätt att bedöma lämpligheten på Twizy är ju som du varit inne på, jämföra totalvikterna men även dimensioner på leder och lagringar. Risken är väl att den här bilen får lite högre sidolaster...