Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Content count

    1919
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    5

therealpinto last won the day on March 28

therealpinto had the most liked content!

Community Reputation

22 Excellent

About therealpinto

  • Rank
    SFRO-Guru

Contact Methods

  • ICQ
    0

Profile Information

  • Kön
    Kille
  • Plats
    Kåge

Profile Fields

  • Namn
    Gustaf Ulander
  • Ort
    Skellefteå
  • Locost-status
    Locost-intresserad

Recent Profile Visitors

9611 profile views
  1. Går detta att bygga?

    Jag har kört vanliga bilar med spole eller svetsad diff, och jag har kört olika småfordon med liknande lösningar. Precis som du säger så understyr de i låga farter för att ganska fort byta till överstyrning när det går fort eller när man provocerar så man får släpp på hjulen. En gokart fungerar genom chassiflex som lyfter innerhjulet lagom mycket. På släta banor kan det fungera bra med spole även i banracing, speciellt om man kör på ganska snabba banor och har en chassisättning som ger lagom lite tryck på innerhjulet. Det funkar dock inte så bra på gata, bland annat för att man normalt sett behöver mer utfjädring än på en banbil (för att klara ojämnheter bättre). Men att bygga en delad bakvagn med differential är ju inte hopplöst svårt på något sätt. Det finns gott om bra lösningar för sådant. Gustaf
  2. Går detta att bygga?

    Vi på SFRO får emellanåt frågor om att bygga något "crosskartliknande" som ska gatreggas. Jag brukar svara att det inte är omöjligt, men att man sällan kan utgå från en "crosskart" utan bör göra en design anpassad för gatbruk från början. Några problem/risker som en vanlig "crosskart" ofta har är; - bakaxel utan differential (fungerar inte bra på gata) - bakaxel med svingarmar (klarar inte krängning) - ofta framvagn med geometri som är olämplig för gata/asfalt (stora scrubbradier, ibland svingarmar som ger stora camberändringar) - i vissa fall för klena dimensioner på lagringar/uniballs - ofta en skyddsbur runt föraren som är alltför trång (kräver hjälm för att köras) - ibland bara bromsar bak, eller enkrets bromssystem (en bil ska ha bromsar på alla hjul) Väljer man MC-motor får man ju också bekymret med backväxel att lösa. Jag har ännu inte besiktat en MC-motoriserad bil med BRA elektrisk backväxel... Bygger man istället trehjuligt så det klassas som motorcykel blir det lite enklare, kanske speciellt med ett hjul bak. Man slipper differential (men kan få utmaningar i att få tillräckligt drivgrepp), man kan använda belysning E-märkt för motorcykel och man slipper enklare skärmar. Att bygga en monocoque i stålplåt behöver inte vara så knepigt men en ram är ändå enklare för de flesta att lyckas med. Bygghandboken behöver uppdateras, det stämmer. Det har dröjt, delvis på grund av att Transportstyrelsen har lite svårt att bekräfta om det ska ändras regler eller inte i någorlunda närtid. Tänk också på att boken skrivs av besiktningsmännen, som till största delen jobbar med SFRO på sin fritid. Men vi tar gärna emot konstruktiv kritik till info@sfro.com så vi kan göra det bättre :-) Gustaf
  3. Siktvinkel positionsljus fram

    Siktvinklarna gäller formellt sett till mitten av glaset för aktuell belysning. Se sist i inlägget. Har man en kombinerad anordning (hel/halvljus med P-ljus till exempel) så är jag faktiskt inte säker på hur man mäter. Kanske finns en referenspunkt märkt på glaset? Ska man vara helt säker skulle jag rekommendera att man placerar belysningen så att man tänker sig att referenspunkten är mitten av positionsljuslampan. /Gustaf Ur TSFS; vinklar för geometrisk synbarhet: de vinklar som uppåt, nedåt och åt sidorna bestämmer den 4-sidiga pyramid inom vilken anordningens centrumpunkt på glaset (referenspunkten) ska vara helt synlig; vid fastställande av vinklar för geometrisk synbarhet ska eventuell sarg eller liknande som fanns på komponenten vid komponentgodkännandet inte medräknas
  4. Runda rör?

    Bygghandboken är SFROs bok som beskriver en massa saker som är bra att förhålla sig till när man bygger och ska registrera ett fordon. Beställs via vår hemsida, www.sfro.com. Ritningar snurrar runt lite överallt på nätet, det finns massor av alternativ med olika förutsättningar och tankesätt. Gustaf
  5. Runda rör?

    Välj kvalitet enligt bygghandboken (i korthet, ett svetsbart rör som inte är för sprött). Dimension beror på hur man konstruerar men generellt sett minst 2 mm gods, ytterdiameter skulle jag lägga runt 25-30 mm i huvudramen. 170 hk "kräver" minst cirka 830 kg i tjänstevikt, det är inte alls orimligt på en "gatseven" med lite klädsel och annat som väger. Men det beror ju på hur du lyckas konstruera ramen också. Generellt sett så är den effektnivån inte så "svår" att klara i ett normalt bygge. Gustaf
  6. Spindel

    Scorpio och Sierra är snarlika men inte identiska. Scorpio 1985-1994 har fembultade hjul (5x112 mm) men jag är osäker på om geometrin skiljer. 1995-1998 har Scorpio 4x108 mm med annan geometri i spindeln och annan infästning av fjäderbenet. Gustaf
  7. Varje bil måste ju bedömas för sig men generellt sett skulle jag säga att det bör vara (minst) 2 mm gods i ramen. De byggen jag har besiktat där man sökt dispens, så har vi haft en dialog med byggaren från före byggbesiktning om vad som behöver göras. Ofta får man kanske förstärka ramen med knutplåtar eller liknande på strategiska ställen, välja bra bromskomponenter osv. Genom att bolla lite foton, skisser och tankar kommer jag oftast ganska långt innan jag ser bygget första gången. Som byggare kan man ju eventuellt också skaffa annat underlag (Westfield säljer till exempel sina grejer med 252 hk Focus ST-motor nu, som jag förstår det en bil som är lågseriegodkänd i Storbritannien). Tycker jag sedan att det ser bra ut på byggbesiktningen så rekommenderar jag att dispensen godkänns i protokollet, byggaren söker sedan dispensen hos TS efter byggbesiktningen är gjord. Då får man åtminstone besked innan slutbesiktning. Det är klart att man som byggare vill veta innan man handlar hur möjligheterna ser ut. Men en seriös leverantör av ram ordnar ju saker som materialspecifikationer och dimensioner till en seriös kund så oftast kan man göra en bra bedömning i förväg om man får rätt underlag. Gustaf
  8. Styvhet ram

    Det är kanske otydligt men det vi vill åt är faktorn, dvs en vridstyvhet i Nm/grad som är lika med bilens vikt i kg x 3. Men observera att det är det lägsta värdet man bör sikta på. I stycket under står att man för en högprestandabil bör ha minst faktorn 6 istället. Gustaf
  9. Det är Transportstyrelsen som beviljar dispensen, det är ju de som sätter reglerna... Med "bra" bygge så menar jag ett som är lämpligt för högre effekt. Det handlar då om att ha bra funktion, alltså väl dimensionerade och fungerande bromsar, bra geometrier i hjulupphängningarna, bra ergonomi och ram/material som är anpassat för effekten och vikten. Saker som kan fälla en Seven är till exempel att man har alldeles för stor styrradie, för klen ram, för små bromsar, bump steer. Men det är få Sevenbyggen jag besiktat som är uppenbart olämpliga, de flesta når nog upp till nivån som krävs med lite arbete. Gustaf
  10. Gällande vikt så får man ju minnas att det är tjänstevikt (med full tank och förare) vi pratar om i Sverige. Jag har nyligen besiktat ett bygge som till viss del liknar ExoBusa som landade på typ 650 kg i tjänstevikt, och det var ändå en single seater med smalare ram (men troligen i grövre material). Om 430 kg är angiven torrvikt är det inte säkert att man är så långt bort ändå. Man kan ju också räkna med att ett grundkit från England kan behöva kompletteras en del för att klara svenska krav. Gustaf
  11. Egentligen inga konkreta nyheter, vi (SFRO) hade möte med Transportstyrelsen i augusti och diskuterade frågan (bland andra frågor). Vi stötte på om att det är viktigt att belysningsfrågan hanteras och satte den som högt prioriterad då den påverkar många byggare. Även effektreglerna diskuterades men det uppfattar jag som en längre process att arbeta med. Som byggare idag, kan man ju söka dispensen för 20 kW/100 kg tjänstevikt om man bygger ett "bra" bygge med katalysatorrening, det är nog bästa sättet att hantera utmaningen med effekt idag. Gustaf
  12. Det krävs alltid registreringsbesiktning om man byter motor (till en annan typ). Besiktningsorganet avgör vad som krävs, ofta vill man ha intyg från SFRO på att bytet är OK. I detta fall kanske effekten blir ungefär samma men vridmomentet ökar troligen. Gustaf
  13. En ganska personlig tanke är att 14" numera har rätt klent utbud av däck. Ska man byta är det nog lika bra att gå på 15" och väljer man rätt profil behöver det inte bli större diameter än 13"... Som sagt, kolla fjädringsvägen om du ska ändra ride height. En Locost är mycket mer känslig än en vanlig personbil eftersom man oftast har ganska kort fjädringsväg från början. Gustaf
  14. Man bör kolla hur fjädringsvägen påverkas - med längre fjädrar så minskar man utfjädringsvägen vilket kan sabba vägegenskaperna helt om man har otur. Oftast är det bättre att flytta infästningarna för stötdämparna istället så man behåller samma fjädringsväg. Man behöver också kontrollera att inte några leder bottnar, och så är det ju smart att som Pac säger kolla hur fjädringen rör sig. Gustaf
  15. Generellt sett...de tankar som har plåtvinklar behöver tankband runt dem, vinklarna är inte tillräckliga för att hålla kvar tanken. Om jag skulle bygga så skulle jag satsa på intern pump och göra eller skaffa ett skvalpskott runt den. De flesta standardbilar har sådana och de brukar funka bra, och oftast är det skruvade locket på ovansidan tillräckligt stort för att man ska kunna montera pump och skvalpskott den vägen. Gustaf
×